Así se transforma la infraestructura vial para ser más sostenible

Con el objetivo de que desde la misma planificación de los proyectos de infraestructura se tengan en cuenta las implicaciones ambientales de las mismas, el Gobierno definió los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV), una política que dio a conocer en febrero de este año y que busca que las obras no sólo generen beneficios sociales o económicos, sino también para el medioambiente.

“Cada día se da más valor a bienes y servicios ambientales que proveen los ecosistemas y ciudades en el mundo han destruido intervenciones sobre llanuras fluviales que estaban habitadas. Hoy hay mucha investigación sobre su valoración y cada día será más necesario tener esas zonas libres de infraestructura para que no se pierda su conectividad”, destacó Mauricio Cabrera, coordinador de los LIVV.

Pero el beneficio no sólo será en términos de conservación de la biodiversidad. Una infraestructura en línea con el cambio climático es menos vulnerable a eventos como inundaciones o derrumbes y ahorra gasto en costos socioambientales. De esta forma, el país puede seguir avanzando en su propósito de desatrasarse en la inversión que hace en el sector y reducir, al mismo tiempo, la brecha en términos de calidad que tenemos con países de la OCDE, donde la infraestructura verde ya es una realidad.

Lo primero que establecen estas directrices es que la intervención ambiental sea preventiva, es decir, que se haga en las etapas más tempranas del proyecto, antes incluso de la definición del trazado o del diseño de la obra, y que tenga lugar en todas las instancias durante la concepción del mismo, desde la planeación hasta la ejecución. Aquí aparecen herramientas de ingeniería verde, como análisis de paisaje, estudios de conectividad ecosistémica, informes de variabilidad climática, entre otras.

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La nueva política, que nació como una herramienta de orientación, determina que los gobiernos regionales deben ser los primeros en contribuir a este propósito a través de una evaluación ambiental estratégica como parte de sus planes maestros, programas sectoriales u otros instrumentos de estructuración de políticas públicas. El objetivo es que las administraciones locales orienten sus decisiones futuras al desarrollo sostenible.

Una forma de hacerlo sería estableciendo áreas especiales, como reservas forestales o humedales, para que su conservación no se vea amenazada. También es posible si se incorporan modos de transporte alternativos al carretero, que pueden ser más eficaces y menos dañinos. Los constructores, por su parte, deben ceñirse al ordenamiento territorial y garantizar que no se afectarán zonas protegidas.

Una vez se incorporen los LIVV en los procesos de selección y contratación, desde la prefactibilidad las autoridades deberían optar por alternativas que no pongan en riesgo áreas de especial interés ambiental, corredores de conectividad ecológica, cuerpos de agua o sus rondas, ni áreas de distribución de fauna, tanto si está en condición de amenaza, como si es migratoria o endémica, o que, en su defecto, minimicen el impacto.

Luego, en los diseños (factibilidad), tendrían que incorporarse consideraciones ambientales con el fin de mitigar el mayor número posible de potenciales impactos. Esto significa que así no se requiera licencia, todo proyecto debe elaborar estudios ambientales. Al final, el constructor tendrá que cuantificar detalladamente los costos adicionales por cuenta de estas medidas para que el Gobierno pueda asegurar su disponibilidad.

Entre las medidas de compensación se sugieren, por ejemplo, pasos de fauna y otras para proteger la flora. La idea es que conforme se vayan proponiendo se vayan implementando en otros proyectos.

Una vez en la etapa de construcción se deben materializar todas las recomendaciones ambientales concebidas previamente de manera detallada y verificar su cumplimiento. El constructor está obligado a preservar los corredores de conectividad ecológica, generar infraestructura de mitigación de impactos en la fauna silvestre y la cobertura vegetal, ejecutar obras de drenaje que no afecten los cuerpos de agua y optimizar el manejo de materiales.

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Además, durante la operación también se deben corregir y mitigar los impactos ambientales, así como corregir las falencias de la obra que se identifiquen. Quien administre la vía tendrá que monitorear la movilidad de la fauna silvestre y las coberturas vegetales, así como realizar un inventario de cruces entre cuerpos de agua y obras de drenaje, y mantener la infraestructura de mitigación.

Si la obra es de mejoramiento, mantenimiento o rehabilitación habrá que incorporar los mismos mecanismos. Incluso los lineamientos contemplan un proceso de desmantelamiento cuando la infraestructura perdió su funcionalidad o será reemplazada por otra que cumpla con el ordenamiento territorial y las determinantes ambientales, en ese caso obliga a restaurar el área intervenida.

Si bien el documento retoma algunas de las exigencias que por norma se revisan en el proceso de licenciamiento ambiental, los lineamientos buscan que todo proyecto de construcción de carreteras prevenga, evite, mitigue o compense sus impactos ambientales.

Una de las preocupaciones de esta nueva política tiene que ver con el costo adicional que tendrá que asumir el Estado en determinados casos. Cabrera es enfático en que organizaciones como el Banco Mundial han estimado el sobrecosto de la infraestructura verde y concluido que “se pueden hacer obras de ingeniería que disminuyan el impacto ambiental, no es para nada absurdo. El valor de esas intervenciones generalmente se puede asumir a través de aumentos en presupuestos para diseños más adaptados”, aseguró.

La normativa se elaboró en el marco de la Agenda Ambiental Interministerial de las carteras de Ambiente y Transporte, que desde hace 20 años busca prevenir conflictos entre la infraestructura de transporte y la conservación del medioambiente. Además, contó con el apoyo de World Wildlife Fund (WWF) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) desde 2015.

Con el objetivo de que desde la misma planificación de los proyectos de infraestructura se tengan en cuenta las implicaciones ambientales de las mismas, el Gobierno definió los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV), una política que dio a conocer en febrero de este año y que busca que las obras no sólo generen beneficios sociales o económicos, sino también para el medioambiente.

“Cada día se da más valor a bienes y servicios ambientales que proveen los ecosistemas y ciudades en el mundo han destruido intervenciones sobre llanuras fluviales que estaban habitadas. Hoy hay mucha investigación sobre su valoración y cada día será más necesario tener esas zonas libres de infraestructura para que no se pierda su conectividad”, destacó Mauricio Cabrera, coordinador de los LIVV.

Pero el beneficio no sólo será en términos de conservación de la biodiversidad. Una infraestructura en línea con el cambio climático es menos vulnerable a eventos como inundaciones o derrumbes y ahorra gasto en costos socioambientales. De esta forma, el país puede seguir avanzando en su propósito de desatrasarse en la inversión que hace en el sector y reducir, al mismo tiempo, la brecha en términos de calidad que tenemos con países de la OCDE, donde la infraestructura verde ya es una realidad.

Lo primero que establecen estas directrices es que la intervención ambiental sea preventiva, es decir, que se haga en las etapas más tempranas del proyecto, antes incluso de la definición del trazado o del diseño de la obra, y que tenga lugar en todas las instancias durante la concepción del mismo, desde la planeación hasta la ejecución. Aquí aparecen herramientas de ingeniería verde, como análisis de paisaje, estudios de conectividad ecosistémica, informes de variabilidad climática, entre otras.

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La nueva política, que nació como una herramienta de orientación, determina que los gobiernos regionales deben ser los primeros en contribuir a este propósito a través de una evaluación ambiental estratégica como parte de sus planes maestros, programas sectoriales u otros instrumentos de estructuración de políticas públicas. El objetivo es que las administraciones locales orienten sus decisiones futuras al desarrollo sostenible.

Una forma de hacerlo sería estableciendo áreas especiales, como reservas forestales o humedales, para que su conservación no se vea amenazada. También es posible si se incorporan modos de transporte alternativos al carretero, que pueden ser más eficaces y menos dañinos. Los constructores, por su parte, deben ceñirse al ordenamiento territorial y garantizar que no se afectarán zonas protegidas.

Una vez se incorporen los LIVV en los procesos de selección y contratación, desde la prefactibilidad las autoridades deberían optar por alternativas que no pongan en riesgo áreas de especial interés ambiental, corredores de conectividad ecológica, cuerpos de agua o sus rondas, ni áreas de distribución de fauna, tanto si está en condición de amenaza, como si es migratoria o endémica, o que, en su defecto, minimicen el impacto.

Luego, en los diseños (factibilidad), tendrían que incorporarse consideraciones ambientales con el fin de mitigar el mayor número posible de potenciales impactos. Esto significa que así no se requiera licencia, todo proyecto debe elaborar estudios ambientales. Al final, el constructor tendrá que cuantificar detalladamente los costos adicionales por cuenta de estas medidas para que el Gobierno pueda asegurar su disponibilidad.

Entre las medidas de compensación se sugieren, por ejemplo, pasos de fauna y otras para proteger la flora. La idea es que conforme se vayan proponiendo se vayan implementando en otros proyectos.

Una vez en la etapa de construcción se deben materializar todas las recomendaciones ambientales concebidas previamente de manera detallada y verificar su cumplimiento. El constructor está obligado a preservar los corredores de conectividad ecológica, generar infraestructura de mitigación de impactos en la fauna silvestre y la cobertura vegetal, ejecutar obras de drenaje que no afecten los cuerpos de agua y optimizar el manejo de materiales.

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Además, durante la operación también se deben corregir y mitigar los impactos ambientales, así como corregir las falencias de la obra que se identifiquen. Quien administre la vía tendrá que monitorear la movilidad de la fauna silvestre y las coberturas vegetales, así como realizar un inventario de cruces entre cuerpos de agua y obras de drenaje, y mantener la infraestructura de mitigación.

Si la obra es de mejoramiento, mantenimiento o rehabilitación habrá que incorporar los mismos mecanismos. Incluso los lineamientos contemplan un proceso de desmantelamiento cuando la infraestructura perdió su funcionalidad o será reemplazada por otra que cumpla con el ordenamiento territorial y las determinantes ambientales, en ese caso obliga a restaurar el área intervenida.

Si bien el documento retoma algunas de las exigencias que por norma se revisan en el proceso de licenciamiento ambiental, los lineamientos buscan que todo proyecto de construcción de carreteras prevenga, evite, mitigue o compense sus impactos ambientales.

Una de las preocupaciones de esta nueva política tiene que ver con el costo adicional que tendrá que asumir el Estado en determinados casos. Cabrera es enfático en que organizaciones como el Banco Mundial han estimado el sobrecosto de la infraestructura verde y concluido que “se pueden hacer obras de ingeniería que disminuyan el impacto ambiental, no es para nada absurdo. El valor de esas intervenciones generalmente se puede asumir a través de aumentos en presupuestos para diseños más adaptados”, aseguró.

La normativa se elaboró en el marco de la Agenda Ambiental Interministerial de las carteras de Ambiente y Transporte, que desde hace 20 años busca prevenir conflictos entre la infraestructura de transporte y la conservación del medioambiente. Además, contó con el apoyo de World Wildlife Fund (WWF) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) desde 2015.