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En el kilómetro 46 de la vía Bogotá–Villavicencio, el río Negro se metió en la carretera y se llevó el paso hacia los túneles falsos.
Así lo advirtió la concesionaria Coviandina en un informe enviado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en enero de 2026, donde describe la “pérdida total de la banca” en ese tramo crítico, entre la quebrada Estaquecá y el acceso a los túneles.
No es la primera vez que ese punto colapsa. En 2010, en el mismo kilómetro 46, derrumbes obligaron a cerrar totalmente la vía a la altura de Puente Quetame tras lluvias intensas, con maquinaria de Invías trabajando contra reloj para retirar el lodo y restablecer el paso horas después.
El arrastre de material desde las laderas, sumado a la alteración del cauce del río, terminó por invadir la calzada. Y es que el problema no es nuevo: en julio de 2023 ese punto dejó de operar con normalidad y desde entonces han pasado casi tres años sin que el servicio se restablezca en ese sector.
No es el único punto quieto. Entre los kilómetros 46 y 50, la ANI identificó al menos once puntos críticos adicionales. Es un corredor corto en distancia, pero altamente vulnerable, y ante cada intervención parcial termina chocando con una geografía que se mueve, se desborda y reconfigura el terreno.
Ese tramo es apenas una muestra. A lo largo del corredor, el propio Gobierno ha reconocido cerca de 90 puntos críticos, una red de vulnerabilidades que no se concentra en un solo derrumbe, sino en una cadena de fallas acumuladas durante años.
La solución sobre la mesa es construir un túnel paralelo al túnel Renacer que servirá como reemplazo funcional de un tramo que ya no es recuperable. El propio informe señala que los daños “son de tal magnitud que, a la fecha, su recuperación no es posible”.
La escena se repite con variaciones. En noviembre de 2025, menos de 24 horas después de reabrir el paso en el kilómetro 18, aparecieron grietas en el pavimento. Las autoridades hablaron de asentamientos previsibles tras la intervención, mientras continuaban las obras sobre la ladera.
El asunto dejó de ser mantenimiento
La ANI lleva desde 2024 solicitando recursos al Ministerio de Hacienda para intervenir este sector. No solo para atender la emergencia inmediata, sino para financiar una solución estructural.
En paralelo, le pidió al Instituto Nacional de Vías (Invías) evaluar alternativas técnicas dentro de un estudio de prefactibilidad que permita intervenir de forma definitiva el corredor.
Pero nada de eso es rápido. Mientras tanto, el riesgo sigue ahí, y con la llegada de la temporada invernal de principios de este año, el margen de maniobra se reduce.
A finales del año pasado, cada cierre demostró que tiene un costo inmediato. Un solo día de interrupción puede significar pérdidas cercanas a COP 2.400 millones en transporte de carga y otros COP 500 millones en pasajeros. En episodios recientes, el impacto acumulado ha superado el billón de pesos, con más de 500 poblaciones afectadas.
Por esta vía se mueven miles de toneladas de alimentos (plátano, arroz, carne, huevo) que quedan atrapadas en un cuello de botella o rutas alternas que no dan abasto con filas eternas.
El informe insiste en que la zona del kilómetro 46 es altamente susceptible a nuevas afectaciones, incluso ante “ausencia de lluvias de alta intensidad y eventos de avalancha en el último mes”.
Cualquier golpe en la infraestructura del corredor puede triplicar los tiempos de viaje y los costos logísticos suben entre 30 % y 50 %.
Por eso el documento cambia de tono en sus últimas páginas. La ANI pide a gobernaciones y alcaldías incorporar estos riesgos en sus planes de ordenamiento, en los esquemas de gestión del riesgo y en los protocolos de emergencia para que la responsabilidad no se quede en la concesión ni en la Nación.
Según la ley 1523 de 2012, lo deja explícito: los alcaldes son responsables directos de la gestión del riesgo en sus territorios. Deben evaluar capacidades, activar comités, coordinar respuestas y, si es necesario, escalar la emergencia a niveles departamentales o nacionales. La dificultad es operarlo en tiempo real.
Por otro lado, el Gobierno avanza en la estructuración de una nueva ruta entre Boquerón y El Tablón, un corredor de 32 kilómetros que busca ofrecer una salida más estable con túneles y viaductos.
La vía al Llano siempre ha sido más que una carretera. Es la conexión entre Bogotá y una región que abastece buena parte del país y que se construye sobre montaña inestable que no se termina nunca. Se corrige, se refuerza, se vuelve a intervenir.
Y a veces, como ahora, hay que empezar de nuevo en el mismo punto donde todo ya había fallado antes.
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