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Recorrer los 31 viaductos, 25 túneles y tres intercambiadores viales que conforman los 30 kilómetros de doble calzada nueva que se articulan en ambos sentidos con la vía antigua entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima) tiene un mayor impacto si el usuario que los atraviesa sufrió la vía anterior (con sus trancones y peligros) y conoce la historia de un proyecto que el país soñó por más de 100 años. De esta manera, quizá, desde la ventana del carro reconozca algo distinto en los túneles, cuyos nombres son un homenaje a la fauna de la región andina, y en los viaductos, nombrados en homenaje a la flora.
Antes de recorrer la obra documentamos su historia. En resumidas cuentas, la idea de atravesar con un túnel esta cordillera se planteó desde 1902, pero el primer gran paso se dio hasta 2005, con la excavación del túnel piloto, el que confirmó la viabilidad del túnel de La Línea -la obra más representativa del megaproyecto- al mostrar que sí era posible en un terreno tan inestable, con una de las fallas geológicas más complejas del mundo. Sin embargo, a las ya considerables dificultades técnicas se les sumaron retrasos y problemas contractuales.
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Para 2007, el gremio de la infraestructura alertó que los pliegos de la licitación dejaban muchas dudas en cuanto a los riesgos geológicos, sumado a los problemas en el presupuesto (que era demasiado bajo, según las empresas interesadas). Lo más criticado fue, quizá, la modalidad del contrato, conocida como precio global fijo o llave en mano, que implicaba entregar al constructor una suma fija sin discriminar lo que este pudiera encontrar en el proceso.
En este escenario de dudas se licitó el túnel principal y las segundas calzadas entre Calarcá y Cajamarca en 2008, y la excavación comenzó en agosto del año siguiente. El plazo era de siete años, pero para 2016, después de cuatro prórrogas y muchos incumplimientos, el Invías anunció que terminaba el contrato con la Unión Temporal Segundo Centenario. Aquí hay que señalar que los inconvenientes que hubo en la construcción han sido objeto de investigación por parte de los órganos de control, pero, además, el Cruce de la Cordillera Central sale a relucir cada tanto en pullas políticas.
¿Qué generó los retrasos? ¿El error estuvo en el contrato? Las respuestas dependen de a quién se le pregunte, ya que algunos argumentan que la obra se estancó por falta de seguimiento y por modificaciones posteriores. Lo cierto es que después de terminar el contrato la infraestructura estuvo abandonada casi por dos años hasta que se licitó en 2017 al Consorcio La Línea (Conconcreto y Solarte). Para el inicio del Gobierno de Iván Duque el avance era del 54 %.
La luz en el túnel de La Línea se vio hasta el 4 de septiembre de 2020, cuando se inauguró este paso subterráneo -que con 8,65 kilómetros de longitud es el túnel carretero más largo en América Latina- junto con el túnel de rescate (inicialmente llamado túnel piloto), tres túneles cortos, cinco viaductos y 13,4 kilómetros de doble calzada. Y aunque muchos reconocen el túnel de La Línea y no el Cruce de la Cordillera Central, la celebración de septiembre del año pasado fue solo la primera parte, pues la totalidad de obras (60) las entregó el Instituto Nacional de Vías (Invías) hasta el pasado 22 de noviembre.
Para hacer realidad el megaproyecto fue necesaria una inversión de $2,9 billones, 100 años de expectativa, la realización de un túnel piloto y el trabajo de 7.000 personas. Para tratar sobre la construcción también hablamos con los gremios sobre su impacto. Con la doble calzada en ambos sentidos, según los cálculos oficiales, la siniestralidad en la carretera disminuirá en un 95 %, se evitarán cierres por más de 850 horas al año; asimismo, se optimiza la conexión entre Buenaventura y el centro del país, teniendo en cuenta que con la reducción de 12 kilómetros en ambos sentidos el tránsito entre Calarcá y Cajamarca tomará entre 30 y 50 minutos para vehículos livianos o pesados.
Ahora bien, para enfrentarnos a esta obra desde otra perspectiva la recorrimos en los últimos días de los trabajos y eso, sin duda, nos mostró que detrás de esa entidad de concreto hay una colección de historias. Cuando hablamos con los trabajadores, pudimos ver la nostalgia por el fin de un ciclo, la incertidumbre de quienes se quedan sin trabajo y el orgullo que les deja poder decirles a sus hijos y vecinos que sus manos forjaron ese proyecto.
Preguntarles por su historia fue también caer en cuenta de que cada uno tiene algo por contar, de ahí que esa cifra de 7.000 trabajadores oculta todas las aventuras y tragedias que vivieron en medio del barro, algunos durante casi 20 años. Nos hablaron de las madrugadas y trasnochadas, de los trancones que nos les permitían llegar a la casa a dormir después de jornadas largas, así como de las amistades y los amores que nacieron entre las rocas y de los momentos que el trabajo les robó con sus allegados.
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Entre la risa de las anécdotas cómicas y triviales nos contaron del dolor. Por ejemplo, del sufrimiento de ver morir a un compañero durante la construcción del túnel, poniendo sobre la mesa que muchos expusieron su vida. Pero también de las experiencias, de cómo el machismo les hace zancadilla a las mujeres y de todas formas muchas logran seguir adelante y ocupar esos espacios que antes eran exclusivamente para los hombres.
La inauguración del Cruce de la Cordillera Central, una de las obras más importantes para el país en los últimos años, no solo tiene efectos en el transporte, sino que también deja, por sus complejidad e incluso por los errores cometidos, lecciones para la estructuración y construcción de futuros proyectos de esa magnitud. Eso sin dejar por fuera que para los 7.000 trabajadores que participaron es mucho más que las 60 obras en 30 kilómetros de doble calzada que pasan inadvertidas por la ventana del carro, ya que es la historia de las noches y días que por años le dedicaron a una construcción que por fin se entregó.