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El Gobierno volvió a poner los trenes sobre la mesa. La promesa de un tren continental todavía hace ecos de una nostalgia que, si todo sale bien, podría materializarse.
El proyecto más ambicioso para lograrlo es el corredor férreo interoceánico, una línea de 222 kilómetros que busca conectar el Caribe y el Pacífico a través de una red integrada de trenes, puertos y plataformas logísticas. Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la iniciativa ya alcanzó un avance de 94 % en etapa de prefactibilidad.
Una vez completada, la línea será capaz de movilizar hasta 25 millones de toneladas de carga.
La discusión apareció esta semana durante el Primer Congreso Internacional Ferroviario, organizado por el Ministerio de Transporte, donde el Gobierno reunió empresarios, expertos internacionales, banca multilateral y actores del sector para discutir la reactivación férrea más grande que ha intentado el país en medio siglo.
“Hoy Colombia le está diciendo al mundo que volvió a creer en el tren”, aseguró la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas. “El tren ya no es una promesa del pasado: es una realidad que está avanzando”.
La idea detrás del corredor interoceánico es convertir a Colombia en una especie de bisagra logística regional. Un canal terrestre para mover carga entre océanos sin depender exclusivamente de rutas marítimas más largas o congestionadas.
La apuesta fue anunciada en los albores del gobierno Petro y toma fuerza justo cuando las cadenas globales de suministros siguen reacomodándose tras años de tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, guerras, disrupciones logísticas y una competencia creciente entre países por atraer inversión industrial y centros de distribución.
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Los trenes en obras
Colombia tiene 3.533 kilómetros de red férrea construidos durante más de un siglo. Pero cerca del 70 % permanece fuera de operación. En muchos tramos, los rieles quedaron cubiertos por vegetación y las antiguas estaciones terminaron convertidas en bodegas improvisadas.
El gobierno Petro se propuso desempolvar los ferrocarriles.
Actualmente hay más de 1.500 kilómetros de corredores férreos en simultáneo entre estudios, estructuración, adjudicación y ejecución. La lista incluye proyectos como La Dorada-Chiriguaná, Buenaventura-Palmira, Villavicencio-Puerto Gaitán, Bogotá-Belencito, el Corredor Férreo Central y la Red Férrea del Pacífico.
Uno de los avances más relevantes es la APP La Dorada-Chiriguaná, la primera gran concesión ferroviaria de carga adjudicada en 25 años. Son 526 kilómetros y una inversión cercana a USD 950 millones.
Los resultados ya empezaron a moverse en toneladas. En 2024 el corredor movilizaba cerca de 224.000 toneladas al año. Después de la adjudicación de la APP, la cifra superó el millón de toneladas anuales, el mayor registro histórico de esa línea.
La ANI calcula que el aumento de carga en ese corredor equivale a más de 30.000 tractomulas que dejaron de circular por carretera.
La lógica económica detrás de la reactivación férrea es bastante menos romántica que la imagen del tren cruzando montañas. Hoy cerca del 84 % de la carga nacional se mueve por carretera y apenas alrededor del 10 % utiliza el modo férreo.
Eso encarece costos logísticos, desgasta infraestructura vial y limita competitividad. Según Analdex, los costos logísticos en Colombia rondan el 15,6 % del valor final de un producto, mientras que en la OCDE el promedio es cercano al 8 %. Hoy más del 70 % de la carga nacional se transporta por carretera.
Mover carga por tren, especialmente en trayectos largos y masivos, suele ser más barato y eficiente para industrias pesadas, exportaciones agrícolas, minería y transporte de contenedores. Países que lograron fortalecer sus sistemas ferroviarios terminaron reduciendo tiempos logísticos y costos operativos de forma importante.
Estos son los proyectos con cronogramas ya en marcha:
- La Red Férrea del Pacífico, de 499 kilómetros, fue adjudicada bajo modalidad de obra pública y tendrá ejecución hasta diciembre de 2029. El presupuesto supera los COP 296.000 millones.
- El corredor Bogotá-Belencito, de 274 kilómetros, también fue adjudicado y tendrá plazo hasta 2029, con recursos cercanos a COP 288.000 millones.
- Buenaventura-Palmira, uno de los tramos más sensibles por su conexión portuaria, contempla una inversión estimada en COP 19,4 billones de capex y se encuentra en verificación jurídica tras su adjudicación.
- Villavicencio-Puerto Gaitán, pensado como pieza estratégica para conectar los Llanos y sectores agroindustriales, avanza con tres lotes adjudicados y una inversión proyectada de COP 12,2 billones.
- También está en estructuración la conexión férrea Atlántico-Guajira, de 348 kilómetros.
Durante el Congreso, el ingeniero argentino Mariano Andrés Gentile, gerente de Ingeniería e Innovación de Trenes Argentinos Infraestructura, mostró el caso del Ferrocarril Belgrano en Argentina como ejemplo de transformación logística. Según explicó, la modernización permitió pasar de menos de 800.000 toneladas movilizadas a más de 3 millones anuales.
La experiencia argentina apareció varias veces como espejo incómodo para Colombia: países de la región sí lograron reconstruir redes ferroviarias mientras acá los rieles quedaron convertidos durante décadas en piezas decorativas de estaciones abandonadas, maleza y nostalgia estatal.
“El corredor interoceánico puede transformar la posición estratégica de Colombia frente al comercio global y convertir al país en un eje logístico clave para América Latina”, afirmó la ministra Rojas.
Un proyecto férreo puede tardar entre 10 y 20 años entre estudios, licencias y operación. Es decir: suele atravesar varios gobiernos.
Por ahora, el corredor interoceánico sigue en planos, estudios y modelos financieros. Pero después de décadas viendo cómo el país enterró sus rieles bajo monte, carreteras y abandono institucional, el tren volvió a entrar en las discusiones económicas grandes de Colombia.
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