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Estados Unidos y China libran una batalla por el control de las rutas comerciales, y el ajedrez geopolítico tiene en los puertos sus piezas clave. El más reciente movimiento ocurrió en Panamá, donde la venta de terminales estratégicas a un consorcio estadounidense sacudió a Pekín. La pregunta ahora es si esa sacudida alcanzará a Colombia, en particular a Buenaventura, donde la presencia china ha crecido a través de Cosco Shipping y su conexión con la Ruta de la Seda.
El conglomerado hongkonés CK Hutchison, hasta ahora un actor clave en la infraestructura portuaria mundial, vendió 43 terminales en 23 países, incluidas sus operaciones en el Canal de Panamá, a un grupo liderado por BlackRock por US$19.000 millones. La reacción china fue inmediata: el gobierno de Xi Jinping anunció una revisión antimonopolio que podría frenar la transacción.
“Estados Unidos (creó) un tema político a expensas de China y luego pudo declarar victoria”, comentó Kurt Tong, de la firma The Asia Group y exdiplomático estadounidense en Hong Kong. “Eso no sienta bien en Pekín”, agregó.
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Más allá de lo comercial, el movimiento tiene una carga simbólica. Washington celebra la “recuperación” del control de puertos clave en la región, mientras que Pekín ve en ello una estrategia para bloquear su expansión en el comercio marítimo. Panamá, que en febrero abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta tras la visita del secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, se ha convertido en un tablero donde Estados Unidos refuerza su influencia a expensas de China.
“Mayores inspecciones y costos adicionales erosionarían la competitividad china e interrumpirían las cadenas mundiales de suministros”, señaló Wang Yiwei, director del Instituto de Asuntos Internacionales de la Universidad Renmin, de China.
El problema para Pekín no es solo diplomático. Empresas chinas temen que la venta de estos puertos resulte en costos adicionales y obstáculos al tránsito de sus barcos. Analistas advierten que mayores inspecciones y tarifas podrían afectar la competitividad del gigante asiático y debilitar sus cadenas de suministro.
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¿Y Colombia?
El impacto de esta pugna en Colombia es una incógnita, pero los antecedentes de Panamá trazan un escenario que no se puede ignorar. La apertura en febrero de la ruta Buenaventura-Shanghái-Chancay, operada por la estatal china Cosco Shipping, es una apuesta de Pekín para consolidar su presencia en el comercio latinoamericano sin depender de terminales intermedias en Centroamérica o Estados Unidos.
Este lazo con el gigante asiático facilita el flujo de mercancías sin depender de puertos intermedios en Centroamérica y Estados Unidos. Esto no solo reduce costos y tiempos, sino que fortalece la relación comercial entre Bogotá y Pekín.
Gao Jinbao, representante de la Embajada de China en Colombia, calificó la inclusión de Buenaventura en su momento como un fortalecimiento de las relaciones bilaterales, mientras que la alcaldesa de Buenaventura, Ligia Córdoba, destacó que la conexión con China y Perú convertirá al puerto en un aliado estratégico, no en un competidor regional.
Según Liborio Cuéllar, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, es un punto de inflexión para el comercio exterior colombiano. “Antes soñábamos con que los chinos tomaran una taza de café colombiano al año. Hoy, no hay límites”, afirmó en febrero.
“Esto representa una posibilidad más para los cafeteros, azucareros y en general comerciantes que quieran llegar al mercado asiatico”, afirmó Cuéllar.
Sin embargo, el avance chino en la región ha despertado inquietudes en Washington, que observa con recelo cualquier movimiento que aumente la dependencia de América Latina de la infraestructura china.
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Para Colombia, la situación presenta un dilema estratégico. Por un lado, la conexión con Cosco Shipping y la potencial adhesión a la Franja y la Ruta pueden abrir oportunidades comerciales con el gigante asiático.
Pero, por otro, la influencia de Washington sigue siendo determinante: Estados Unidos sigue siendo el principal socio comercial de Colombia, representando 29,1 % de sus exportaciones a finales de 2024.
Cualquier decisión que se perciba como una inclinación excesiva hacia China podría generar fricciones con la Casa Blanca, afectando acuerdos comerciales y relaciones diplomáticas clave.
John Bradford, director ejecutivo del Consejo Yokosuka de Estudios del Asia Pacífico, señaló que el acuerdo no favorece los intereses de China, aunque algunas preocupaciones son “exageradas”.
Operadores portuarios como CK Hutchison son entidades comerciales que no pueden decidir sobre asuntos de soberanía nacional, por ejemplo, si un barco puede o no visitar un puerto.
“Si (los operadores) favorecen abiertamente a una empresa sobre otra, eso (...) sería ilegal”, comentó Bradford.
“La mayoría de los países tienen leyes que dicen que debes tratar de igual manera a los distintos clientes, así que los escenarios de pesadilla no son particularmente realistas”, dijo.
Por ahora, existe el riesgo de que Estados Unidos aplique medidas similares a las vistas en Panamá y busque formas de limitar la expansión china en Colombia. Esto podría incluir desde presiones políticas hasta la promoción de inversiones estratégicas que reduzcan la dependencia de infraestructura china en el país.
En este escenario, Colombia deberá equilibrar sus relaciones internacionales con pragmatismo. La integración de Buenaventura a la Ruta de la Seda puede traer beneficios logísticos y económicos, pero cualquier movimiento que desafíe los intereses de Washington en la región no pasará desapercibido.
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