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Uno, dos, tres. El rugido de los motores sacude a 150 pasajeros al unísono. Un golpe seco, como si un elefante empujara desde atrás, los clava contra los asientos. La máquina se lanza con precisión en la pista como dardo que se tira al blanco, acelerando más allá de los 500 kilómetros por hora. Tragan saliva. Cierran los ojos. Y entonces, sin previo aviso, el suelo se desploma bajo ellos. Las alas, primero inclinadas hacia abajo, se tensan en el ascenso. Como si una mano invisible la izara sin esfuerzo, el avión gana altura. Un giro, un ligero balanceo, la curva precisa. El mundo se desliza bajo sus pies como si solo él tuviera movimiento y nosotros reposáramos en el aire. Luego, el alivio: un océano de algodones que se esparce más allá de la ventanilla y acobija a Barranquilla.
Lo que parece un vuelo común trae un cambio completo en la forma en que se usará el combustible renovable en Colombia. Hoy en la mañana, el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz registró el primer vuelo de más de 700 que se espera realizar con combustibles sostenibles de aviación (SAF), en una alianza de Ecopetrol y Latam Airlines. Un paso en la transición energética de la aviación que comenzará en Barranquilla, Medellín y San Andrés.
“Esta industria de transporte le aporta casi 20 % de gases de efecto invernadero al mundo”, dijo Ricardo Roa, presidente de Ecopetrol. “Si usáramos este combustible (…) en la mayor porción posible, estaríamos evitando 70 % de la contaminación asociada”.
La iniciativa lleva dos años madurándose con estudios del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), Airbus y Latam. En enero de este año, la Aeronáutica Civil oficializó la hoja de ruta para implementar SAF en el país, tanto para abastecer vuelos nacionales como para exportar a otros países de la región. Un hito que se concretó en el aire en abril, con la ruta Bogotá-Barranquilla.
El año pasado, Ecopetrol dio el primer paso con 32.000 barriles de combustible procesado con 1 % de materias primas renovables en su refinería de Cartagena. En 2025, la meta es escalar a 60.000 barriles y, en el mediano plazo, alcanzar los 160.000. Pero el verdadero punto de inflexión será Barrancabermeja en 2030.
Allí, con una inversión cercana a los USD 700 millones, la compañía planea construir una planta capaz de generar 6.000 barriles de SAF al día, lo que equivale a 2,1 millones de barriles al año. Un volumen clave para reducir la dependencia del combustible fósil en la aviación y posicionar a Colombia en la transición hacia energías limpias en la industria aeronáutica, un terreno donde países como Brasil y Estados Unidos ya han tomado la delantera.
Mientras tanto, en la refinería de Cartagena, los planes avanzan a otro ritmo. A partir de 2028, la producción se acelerará para permitir mezclas entre el 2 % y el 3 %, primer paso hacia una integración más profunda del SAF en el país. Las regiones periféricas serán protagonistas: Meta y Santander concentran la palma aceitera; Valle y Cauca, por su parte, la caña de azúcar.
En general, el desarrollo del modelo dependerá de cómo se evitan los errores del pasado: deforestación, presión sobre fuentes hídricas y pérdida de biodiversidad. La alta vulnerabilidad climática y ecosistemas frágiles serán un medidor en términos de sostenibilidad de los combustibles verdes.
Aun así, la producción local de SAF está lejos de ser suficiente. La Aerocivil estima que Colombia deberá producir 100 millones de galones de SAF en 2035 y 450 millones en 2050, lo que equivale a 2,38 y 10,71 millones de barriles, respectivamente. Para lograrlo, no bastará con nuevas plantas: será clave un ecosistema que acelere la transición.
El plan ya está trazado, al menos en el papel. Regulación, políticas comerciales, incentivos tributarios (como el subsidio de USD 1,75 por galón en Estados Unidos), coordinación con los actores del mercado y certificaciones de materias primas por parte del Ministerio de Minas y Energía. Pero ponerlo en marcha es otra historia.
El camino está trazado, pero ¿quién pagará la cuenta?
Actualmente, un litro de SAF puede valer hasta seis veces más que el litro de jet fuel. Según el estudio del MIT, los precios del combustible renovable se nivelarían si la producción aumenta. A futuro, las estimaciones de los precios indican que, de masificarse la producción, el precio del SAF rondaría los USD 1,5 por litro, mientras el combustible tradicional los USD 2,2 por litro. Sin embargo, la universidad subraya que los costos de producción para las plantas maduras de biocombustibles serían similares al precio de venta.
Actualmente, es al revés: en una mezcla con bajo SAF, el precio es el doble que el combustible fósil, y con alto SAF, triplica.
De ahí la urgencia de que los gobiernos entren al juego: sin incentivos, la industria solo despegará en papel.
¿Esto se traducirá en tarifas más altas en los tiquetes? La respuesta sigue en el aire. Erika Zarante, gerente de Latam Colombia, mencionó que lo importante aquí son los incentivos y una producción a gran escala que “minimice costos y precios”. Hoy por hoy, solo se harán pruebas piloto sin costo agregado para los viajeros.
“La descarbonización de la aviación no es una opción, es una prioridad”, subrayó la directiva. “Y para lograrlo, necesitamos construir capacidades locales, políticas públicas sólidas y alianzas con actores clave”.
Desde la serpenteante corriente del río Magdalena a las alturas de los Andes, los renovables buscan cambiar el rumbo de la aviación en el país. Al menos, esa es la promesa. El compromiso a largo plazo ya está establecido por el gremio de la aviación (IATA), que espera alcanzar la neutralidad para el año 2050. Se estima que más de la mitad de esta reducción provendrá del uso masivo de SAF.
Reducir la huella ambiental de la aviación va más allá de reemplazar combustibles fósiles. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (un organismo de las Naciones Unidas) son cuatro aristas: primero, aeronaves y motores más nuevos; segundo, rutas más eficientes; tercero, uso masivo de SAF; y cuarto (y por tercera ocasión en este artículo), los incentivos.
El pasajero no notará la diferencia en el avión, pero sí en el aire que respira en su ciudad. Si todo sigue sobre ruedas (y alas), los cielos serán más limpios.
Ahora bien, el tercer punto es el verdadero nudo del asunto. Según el estudio del MIT, el uso de SAF encarecería los costos y reduciría la rentabilidad por kilómetro recorrido (RPK). En otras palabras, volar de forma sostenible tendrá un precio.
Sin el apoyo del Estado, la transición podría quedarse en tierra. Con ellos, los cielos prometen ser más limpios. Pero, ¿a qué costo?
¿Una solución definitiva?
El negocio para algunos, la garantía de vida para otros. Más allá de la aviación, el combustible renovable impulsará también la agricultura, ya que se elabora con aceite de palma, caña de azúcar y aceite usado de cocina, entre otros insumos.
El proyecto suma a empresas de peso como Ecopetrol, Latam, el MIT, Airbus, la Fuerza Aeroespacial Colombiana, World Fuel Services, Chevron, el Ministerio de Minas y Energía, y productores de materias primas y desarrolladores de biocombustibles.
Sin embargo, el SAF no es una solución mágica. Su producción depende de materias primas agrícolas que, mal manejadas, pueden generar más problemas de los que resuelven. La palma y la caña de azúcar, aunque eficientes en términos energéticos, han sido responsables de deforestación y consumo masivo de agua en países como Indonesia y Malasia. Si Colombia quiere ser líder en esta industria, deberá demostrar que su biocombustible es realmente sostenible.
El riesgo más documentado no es el directo —tumbar vegetación para sembrar— sino el indirecto. Para Mónica Bernal, profesora de la Universidad Javeriana con experticia en contabilidad ambiental, si la palma desplaza cultivos de comida hacia zonas nuevas, esos cultivos pueden terminar empujando la frontera agrícola sobre el bosque. Si eso ocurre, la restricción o exclusión sería inmediata. El beneficio climático del SAF puede anularse antes de que el avión despegue.
Brasil lidera la producción de SAF en la región, con estándares de calidad reconocidos. Colombia, por su parte, apenas está gateando en el mercado, con un potencial futuro que lo pondría a competir contra los países con más experiencia, aunque con procesos ineficientes en la producción de SAF.
Según los gremios, en 2024, la producción de caña de azúcar en el país superó los 22 millones de toneladas, un aumento de 6 % frente al año pasado. Por su parte, el aceite de palma produjo 1,72 millones de toneladas, una caída de 6,6 %.
Aun así, el sector sigue siendo clave para la economía. Mientras el aceite de palma aportó 12,1 % del Producto Interno Bruto (PIB) agrícola del año pasado, la caña de azúcar hizo lo suyo con un aporte de 2,3 % a ese indicador.
Con el impulso a los biocombustibles, regiones como Meta, Vichada y Cesar podrían convertirse en polos de desarrollo rural, generando empleo e inversión. Pero ese auge dependerá de un modelo de producción realmente sostenible.
Colombia, que ya tiene experiencia en la producción de biodiésel y etanol, busca aprovechar esa ventaja para acelerar la transición hacia un combustible que no solo reduce emisiones, sino que redefine el futuro del transporte aéreo.
Una puerta de oro a la superdemanda que se viene, pero, sobre todo, un respiro a tanto esmog. Un nuevo aire para una industria que, si bien ha conectado al mundo, también ha sabido dejar estelas de humo en el cielo.
Esas estelas de condensación, precisamente, es lo que se reduciría con mezclas de SAF y queroseno. Según la NASA, ese hilo blanquecino puede permanecer durante horas en la atmósfera y contribuir al calentamiento global. Colombia todavía se encuentra en fases iniciales de incorporación de SAF, con mezclas considerablemente inferiores (combustible procesado con apenas 1 % de materias primas renovables).
Cabe mencionar que la industria no espera descarbonizarse únicamente con SAF. El Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) detalla que, si bien el combustible es el que más protagonismo acumula, la estrategia viene acompañada de aviones más eficientes y mejoras operativas.
El sector espera descarbonizar más del 70 % de sus emisiones y, para lograrlo, requerirá producir cerca de 555.000 millones de litros de SAF en 2050, sustituyendo alrededor del 90 % del combustible utilizado actualmente. Esa cantidad equivale a llenar unas 222.000 piscinas olímpicas.
¿Es el SAF realmente sostenible o es greenwashing sofisticado?
Colombia es el cuarto productor mundial de aceite de palma y uno de los mayores exportadores de palma certificada sostenible de América Latina, y es hoy una de las materias primas fundamentales para el SAF. Sin embargo, es una industria rodeada de controversia. Según el grupo de investigación Cenipalma, su crecimiento ha traído inversión y empleo, pero no está exento de sombras: ha desplazado ecosistemas, generado conflictos por tierras y, en algunos casos, ha estado ligado a deforestación y explotación laboral.
En Vichada, la comunidad indígena sikuani de Altagracia lleva años reclamando un territorio ancestral hoy ocupado por cultivos de palma. Una investigación de Rutas del Conflicto y Mongabay Latam documentó denuncias de desplazamiento, conflictos por la tierra y afectaciones ambientales asociadas al proyecto. Aunque se trata de un caso particular, ilustra algunos de los riesgos que hoy acompañan la expansión de estos cultivos.
Apostar todo a la palma también significa jugar con una sola carta. Colombia tiene el potencial de producir SAF a partir de caña de azúcar, aceites de cocina usados y biomasa residual, pero la madurez de la tecnología HEFA (hoy la más eficiente para convertir aceites vegetales en combustible) podría encerrar al país en un modelo dominado por la palma, dejando de lado otras fuentes más sostenibles y competitivas. Esto no solo limitaría la innovación, sino que encarecería la producción, al depender de una materia prima cuya demanda ya es alta en otras industrias.
Además, hay un obstáculo técnico que podría convertirse en un lastre ambiental. Según el gremio, las lagunas de oxidación de los cultivos de palma generan metano, un gas con un potencial de calentamiento global 25 veces mayor que el CO₂. Esto podría comprometer la certificación del SAF bajo los estándares de CORSIA, afectando su competitividad en mercados internacionales.
Para Bernal, aún no se puede demostrar que el SAF es sostenible: “Honestamente, no todavía. Existen reglas y buenas intenciones, pero faltan datos para poder afirmarlo”. El esquema CORSIA no solo espera reducir las emisiones, sino proteger el uso de suelo. Sin un estudio nacional que mida eso para las condiciones reales de Colombia, dice, “no se puede afirmar que la palma supere ese umbral de forma confiable”.
A esto se suma el caso de la caña de azúcar, otra de las apuestas para producir SAF, que ha sido señalada por su impacto ambiental: deforestación, pérdida de biodiversidad y uso intensivo de agrotóxicos que han afectado la salud de comunidades rurales cercanas.
La cadena del SAF, en ese orden, se resume así: cultivo, extracción, procesamiento, refinería, SAF, aeropuerto y avión. Sin una regulación definida, y con emisiones, riesgos y costos aún bajo lupa, volar “bio” sigue siendo una nube espesa de incertidumbre.
La discusión científica sobre los impactos ecológicos del SAF en Colombia todavía es incipiente. Un indicio de ello aparece en el reporte Biodiversidad y petróleo del Instituto Humboldt, donde los biocombustibles apenas ocupan una mención a lo largo de 131 páginas.
De modo que el desafío es doble: por un lado, garantizar un suministro confiable y sostenible de materias primas; por el otro, evitar que los problemas logísticos (como la dispersión de cultivos, la mala infraestructura vial y los altos costos de transporte) terminen elevando la huella de carbono del SAF en lugar de reducirla.
El sistema de seguimiento que propone hoy el gobierno —número de lotes certificados, tasa de cumplimiento de calidad, auditorías— mide si el SAF sirve para los motores, no si funciona ambientalmente. Un indicador clave, admite Bernal, sería incorporar la huella de ciclo de vida con cambio de uso de tierra y la trazabilidad del origen como indicadores obligatorios.
Cada vuelo tiene su costo. La transición hacia SAF no solo es una cuestión de tecnología y regulaciones, sino de impacto ambiental. Si la palma y la caña de azúcar se convierten en la base del combustible del futuro, ¿cuánto bosque tropical quedará en pie? ¿Cuánta agua se necesitará para producir cada litro?
De regreso a Bogotá, en el paso por los Andes, la historia se repite. Un empujón de elefante. Cuerpos contra el respaldo. Las alas se mecen con las nubes, las cortan, las atraviesan, las deshacen. Pero el viento nunca es confiable; o al menos, no es la única variable. El avión comienza su descenso, mientras el SAF ya está en el aire, pero su destino sigue abierto. No es la única solución. No bastará por sí solo. El aterrizaje dependerá de más que combustible. Políticas, tecnología, incentivos, auditoría. Un cambio de ruta. De lo contrario, este vuelo podría quedarse en la pista.
Si Colombia quiere volar alto, también debe aterrizar bien sus políticas. No bastan combustibles más limpios, sino un modelo que cultive un futuro sostenible desde el principio.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
