Transporte de carga: las nuevas reglas de juego y las posturas gremiales

Colfecar señala falta de seguridad jurídica y pérdida de incentivos, mientras los gremios camioneros ven puntos a favor en pagos justos y frenos a los generadores de carga.

Foto: Mauricio Alvarado Lozada

El Gobierno lo anunció como un triunfo histórico. Los transportadores lo recibieron como una emboscada. El Decreto 1017, expedido hace una semana, cambió de tajo las reglas del transporte de carga y abrió un pulso que, más que técnico, es político: quién paga la modernización de un sector que mueve casi todo lo que consume el país.

En la versión del Ministerio de Transporte, la norma corrige una injusticia. Ahora los fletes no podrán pactarse por debajo de los costos mínimos calculados por el SICE-TAC (el sistema que mide rutas, tiempos y variables de cada viaje). Se acabó, en teoría, la práctica de llevar mercancía “a pérdida”. Además, los pagos deberán hacerse en un plazo máximo de cinco días; el manifiesto de carga tendrá fuerza legal para cobrar deudas; y el tiempo de cargue y descargue tendrá límites estrictos, con sanciones millonarias si se incumple.

La jefa de la cartera, María Fernanda Rojas, lo anuncia como un acto de dignificación: “Con estas medidas se busca equilibrar la relación entre generadores de carga y transportadores, reduciendo la informalidad y protegiendo a pequeños y grandes actores del sector”. En la misma línea, el decreto amplía el acceso al Fondo de Promoción para el Ascenso Tecnológico (FOPAT), con el que, por primera vez, podrán renovarse también volquetas y camiones livianos.

Pero en la orilla de los transportadores, la narrativa es distinta. Colfecar, gremio que agrupa a los empresarios, encendió todas las alarmas. Su argumento es que el decreto llega con la cuenta en la mano: el aporte al FOPAT sube del 15 a 25 % del valor de cada vehículo, y ahora incluye los livianos, clave en la distribución regional y de última milla. Es decir, un camión de $80 millones deberá aportar $20 millones para poder matricularse. Una especie de freno a la reposición, advierte. No obstante, el Gobierno lo considera una ampliación del programa para añadir sectores antes excluidos.

El disgusto crece por otros frentes. El decreto entró en vigor de inmediato, incluso para empresas que ya tenían órdenes de compra en el exterior. También traslada a los transportadores funciones de control de peso en carretera (que hasta ahora eran asunto de generadores de carga o de la autoridad) y les impone una retención de 0,1 % sobre los fletes para alimentar un sistema que aún no está del todo claro.

Todo esto ocurre, además, en un sector que ya camina en arena movediza. Según el Departamento Administrativo de Estadística Nacional (DANE) la variación fue de 7,79 % interanual (es decir, agosto de este año frente al año pasado). Y aunque el volumen de carga movilizada alcanzó cifras récord en el octavo mes (más de 13,2 millones de toneladas por carretera), el alza en combustibles, peajes y mantenimiento sigue presionando los márgenes de las empresas transportadoras.

Aun así, Colfecar pintó la línea de fuego: 2.167 bloqueos viales desde 2023 y un saldo de 30 conductores asesinados en tres años por la inseguridad en carretera. “Estas medidas desconocen las responsabilidades propias de quienes generan la carga y profundizan la inequidad normativa en el sector”, subrayó el gremio.

En contraste, la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y la Asociación Nacional de Transportadores (ANT) valoraron a favor las medidas del Gobierno, destacando el reconocimiento a volquetas y vehículos livianos en el programa de modernización, la reducción de los tiempos máximos de espera de 12 a 8 horas y las nuevas obligaciones del generador de carga en materia de pagos.

“Este decreto se estudió durante 10 meses con todas las agremiaciones camioneros”, dijo Alfonso Medrano, de la ACC.

Edinson Flores, de Renacer Camionero, admite que “hoy se ven los resultados a un trabajo serio y técnico”. Y Alex Rubio, de Fedevolco, “prácticamente para todos el espectro de vehículos de carga, especialmente volquetas, se nos da el cambio de servicio de particular a público”.

El Ministerio de Transporte asegura que ha realizado controles operativos en coordinación con la Dirección Nacional de Tránsito y Transporte (DITRA), y capacitaciones “beneficiando a más de 12.000 personas entre propietarios, tenedores, empresas transportadoras y generadores de carga”.

La grieta central es política y económica a la vez. Para el Gobierno, el decreto es el inicio de una modernización largamente aplazada. Para los transportadores, es un salto sin red que empuja a pequeños propietarios a la quiebra o la informalidad. En el papel, la norma promete equidad, sostenibilidad y mejores condiciones laborales; en la carretera, puede terminar concentrando el mercado en manos de los más grandes y trasladando sobrecostos al consumidor final.

¿Cómo le fue al transporte de carga en el año?

Tras el repunte general de 7,79 % en agosto (casi tres puntos por encima de la variación registrada en el mismo mes de 2019), solo un grupo logró superar el promedio nacional: Combustibles, con una variación interanual de 12,30 %, convirtiéndose en el único componente con un aporte representativo por encima de la línea.

El alza golpea especialmente a sectores como alimentos, construcción y comercio minorista, donde el transporte representa una parte crítica del costo operativo.

Le siguieron “los grupos Costos fijos y peajes (6,28 %), Partes, piezas, servicios de mantenimiento y reparación (3,79 %) e Insumos (1,35 %) presentaron variación por debajo del promedio nacional”, asegura el informe.

En resumidas cuentas, aunque el transporte de carta aumentó, hay que prestar especial atención a las condiciones de juego que están marcadas por la inflación en los costos de transporte.

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