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La Agencia Nacional de Infraestructura volvió a mover el calendario del corredor El Estanquillo–Popayán, uno de los proyectos viales más ambiciosos del sur del país. A petición de algunas empresas, la entidad extendió hasta el 23 de diciembre el plazo para presentar ofertas. La adjudicación quedó programada para el 29 de enero de 2026.
El anuncio confirma dos cosas: el proyecto sigue en pie y mantiene el interés de inversionistas internacionales, pero el proceso continúa acumulando ajustes tras más de un año de idas y venidas. Desde julio, la ANI ha realizado showrooms y reuniones con firmas de China, Corea del Sur, España, Alemania, Singapur y Filipinas, lo que prueba el atractivo técnico del corredor. Sin embargo, los cambios en pliegos, la discusión sobre vigencias futuras y la fragilidad fiscal del país han tensado los tiempos.
Cabe recordar la idea fallida del Gobierno Petro en cambiar el modo en que funcionan las vigencias futuras (pagos a largo plazo, según ejecución de obras), lo que sembró incertidumbre en este proyecto al depender en gran medida de ellas.
El corredor, tasado en COP 8,82 billones, busca conectar a Valle, Cauca, Nariño y Putumayo con Ecuador, y mejorar una de las rutas más críticas del suroccidente. Esa meta, que suena abstracta en cifras macro, se traduce en algo tangible para cualquier familia de la región: viajes menos riesgosos, menos horas atrapados en derrumbes y una Panamericana que deje de funcionar como un laberinto fragmentado por parálisis y bloqueos en lo corrido del año.
Si se cumple, la obra beneficiaría a cerca de un millón de personas e incluye túneles, dobles calzadas, variantes nuevas y más de un centenar de puentes. Y es que, de fondo, es el proyecto vial más relevante de la administración Petro. Su prioridad es más que notoria y, pese a ello, el avance cumple cada vez más meses en ajustes que en la certidumbre del concreto.
El proyecto tiene cupo fiscal
El proceso ha sido todo menos lineal. En mayo, la ANI reconoció en el Congreso que no había cupo fiscal para respaldar el proyecto bajo el esquema APP. La incertidumbre creció con los aplazamientos en la publicación de pliegos y con los ajustes que estudiaba el Gobierno sobre las vigencias futuras.
En julio, el DNP dio el concepto técnico favorable, y en septiembre la ANI aseguró que las vigencias futuras (que cubren 97 % de la financiación) estaban completamente garantizadas. Esos avales permitieron abrir oficialmente la licitación, pero no evitaron la cadena de modificaciones al cronograma.
Aun así, la escala del proyecto explica parte del rigor: en total serán 14 túneles (17,9 kilómetros), 125 puentes vehiculares, 15 peatonales, 62 kilómetros de doble calzada y la compra de más de 600 predios rurales y suburbanos.
La construcción generaría más de 150.000 empleos entre directos e indirectos. Es, si se quiere, una manera de reconstruir la columna vertebral vial del Cauca y articularla con los flujos logísticos hacia el Pacífico y la frontera sur.
El país ha visto este libreto antes: megaproyectos que acumulan papeles mientras las regiones siguen esperando la maquinaria.
Cabe recordar que hace dos semanas se cumplió que tenía el Gobierno para asegurar recursos para el Tren de Cercanías. Esto le valió críticas de la Gobernación y las alcaldías de Cali y Jamundí.
En este caso, la diferencia la marcará la capacidad del Gobierno para sostener sus compromisos financieros y la seriedad de los inversionistas que entren a competir por la obra.
El 29 de enero mostrará si el corredor logra pasar finalmente de la promesa técnica al contrato en firme. Mientras tanto, el cronograma vuelve a estirarse, y el suroccidente sigue contando los días.
Por ahora, los planes siguen acumulados en papeles mientras las regiones esperan la maquinaria.
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