Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
0:00
/
0:00
A propósito del accidente de Puerto Leguízamo, crónica sobre la aviación militar y los 58 años de los Hércules sobrevolando Colombia. Los 12 que quedan pasarán por revisión estructural. Ahora vamos camino a comprar los Super Hércules.
Mientras se establecen las causas del accidente del Hércules C-130 de la Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) en Puerto Leguízamo, selva de Putumayo, que les costó la vida a 69 uniformados y dejó heridos a 57, es pertinente preguntarnos por qué en nuestro país vuelan de un lado para otro aviones militares transportando, como en este caso, a 126 combatientes y sus pertrechos de guerra. (Recomendamos reportaje sobre la historia de la guerra en Colombia a través de los fusiles).
Hace 10 años quien me explicó la dimensión de guerra a gran escala que había adquirido el conflicto colombiano fue el sociólogo y escritor Alfredo Molano Bravo (1944-2019) mientras escribía su libro “A lomo de mula”, sobre la historia de la guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), publicado por El Espectador y el sello Aguilar en 2017.
A nivel aéreo todo cambió cuando el Ejército Nacional desplegó los grandes operativos contra las nacientes guerrillas a mediados de los años 50 en Villarrica, Tolima, donde por primera vez el país fue testigo de la movilización de batallones completos hacia zonas rurales. Estos hechos fueron registrados en estas páginas por cronistas como Gabriel García Márquez, quien escribió sobre las víctimas de la violencia, empezando por familias y niños campesinos. Además, lo sorprendió que la Fuerza Pública no tenía cómo llevar a sus hombres hasta las zonas de combate y debía contratar o mendigar la ayuda de decenas de camiones civiles para acercarlos.
Según los testimonios recogidos por Molano de boca de sobrevivientes de la época, incluidos guerrilleros y militares como el general Álvaro Valencia Tovar, 10 años después, en 1964, las operaciones ya incluían normalmente una avanzada aérea suministrada por Estados Unidos, similar a la que usaba ese país en la guerra de Vietnam. “Estamos hablando de colombianos olvidados reclamando tierras para cultivar, y el Gobierno respondiéndoles con bombas lanzadas desde aviones gringos B-26, recordado como ‘El Invasor’. Campesinos que por primera vez veían aviones y guerrilleros que huían también de los sobrevuelos de los T-33 sobre el cañón del Atá, Tolima, mientras decenas de soldados eran apiñados y transportados en los primeros modelos de helicópteros Bell Iraquois y Kaman”.
Pronto la guerra se extendió por las demás cordilleras desde las llamadas “repúblicas independientes”, y a las necesidades de una aviación militar eficiente se sumaron aviones de transporte masivo. Por eso la entonces Fuerza Aérea Colombiana (FAC) compró los dos primeros Hércules C-130, que comenzaron a operar en febrero de 1968 con las matrículas FAC 1001 y FAC 1002. Para Molano, lo que se venía a nivel de guerra quedó resumido en lo que con él revisamos aquella vez en las páginas archivadas de El Espectador, que dan cuenta de la “Operación Soberanía”, desplegada por el Ejército Nacional en la llamada “República independiente de Marquetalia”, sur de Tolima, en mayo de 1964, y en 1965 en El Pato, entre Huila y Caquetá.
Basada en las investigaciones de expertos como Molano, en el informe final de la Comisión de la Verdad de 2022, sobre la historia de la violencia nacional, se advierte que Colombia pasó de ocupar en 1960 el puesto 51 en la recepción de ayuda militar por parte de Estados Unidos al noveno en el mundo y el tercero en América Latina al final de esa década. Para ello fueron definitivas reuniones como la ocurrida el 25 de junio de 1962, en la Casa Blanca en Washington, entre el presidente estadounidense, John F. Kennedy, y el presidente colombiano, Guillermo León Valencia. Acuerdos de cooperación militar que se renovarían e intensificarían gobierno tras gobierno hasta llegar a momentos definitivos del conflicto, como el Plan Colombia, que alcanzó su cima hace 25 años durante los gobiernos de Bill Clinton y Andrés Pastrana.
Mientras las guerrillas, incluidas la del ELN y el EPL, se extendían por casi todos los departamentos del país, cada vez la FAC y el Ejército requerían movilizar más “fuerza aerotransportada”, lo que permitió que el avión Hércules se convirtiera en arma vital y se pasara del FAC 1003, que llegó en los años 70, modelo B, a los modelos de los años 80 -década en que llegaron 10- y los 90, todos provenientes de Estados Unidos. Así se llegó hasta el FAC 1016, modelo H, donado a Colombia por Estados Unidos en 2020, dentro del programa de Artículos de Defensa Excedentes (EDA), y que se estrelló esta semana a pesar de que, según una fuete de la FAC, “había sido sometido a un costoso y detallado proceso de repotenciación y modernización de equipos de aeronavegación. Tal y como se hizo con los Hércules FAC 1017 y 1018 en 2021”.
Se pasó de unas Fuerzas Militares de 100.000 hombres hace 30 años a unas de más de 450.000 en la actualidad, la mitad soldados, lo que llevó a los Hércules a convertirse en los reyes del transporte de tropas, con promedios anuales mínimos de 500 horas de vuelo, para atender las necesidades de un país en guerra que necesita movilizar, casi siempre de urgencia, a miembros de divisiones y brigadas, y en especial de soldados profesionales que desde los años 90 integran brigadas móviles y batallones especializados en selvas, desiertos, llanuras o alta montaña.
Para los periodistas que informamos sobre esa guerra era normal llegar cada semana a la madrugada al Comando Aéreo de Transporte Militar (Catam), al lado del aeropuerto El Dorado, para abordar algún avión Hércules si uno quería ir a una zona de combate a la que no había otra forma de acercarse. Hoy en día cualquier persona puede ir al Museo Aeroespacial que funciona en Catam y ver el Hércules FAC 1010.
Fui pasajero desde que era “practicante de la sección de orden público” en la Agencia Colombiana de Noticias (Colprensa) en 1989, encargado de fuentes militares en El Espectador hasta 1995, editor de investigaciones de la revista “Cambio” hasta 2001, corresponsal del diario argentino “Clarín” hasta 2006 y de nuevo en El Espectador con esos temas hasta 2010. En los eternos vuelos de regreso -un avión de estos vuela en promedio a 500 kilómetros por ahora, mientras un avión comercial promedio a más de 850 kilómetros por hora-, sentados en las incómodas sillas de correas o cintas de lona rojas, sostenidas por tubos metálicos anclados a las paredes de la aeronave, los corresponsales de guerra, que éramos una veintena entre nacionales e internacionales, oíamos las historias de los soldados profesionales que regresaban de descanso a Bogotá después de semanas o meses de combates o patrullajes. Hubo ocasiones en que regresábamos también en compañía de campesinos o indígenas enfermos a quienes la FAC traía a hospitales de la capital del país.
En estos aparatos nunca viví una situación de inseguridad o emergencia. Bromeábamos con los comandantes de los Hércules, de grado teniente coronel o coronel, sobre que algunos periodistas teníamos más horas de vuelo que ellos. Lo mismo ocurría con los capitanes de helicópteros, ya de las generaciones de Halcones Negros estadounidenses y MI de origen ruso, que llevan a militares y policías hasta donde los Hércules no pueden. Rara vez los generales nos acompañaban. Ellos se movilizaban en aviones ejecutivos tipo Cessna Citation, de los que la Policía les decomisaba a los narcotraficantes.
Los mayores despliegues de miembros del Ejército y de la Fuerza Aérea que vi en estas aeronaves fueron durante la “Operación Colombia” contra los campamentos centrales de las FARC en La Uribe, Meta, en diciembre de 1990, que intentó sin éxito acabar con el llamado “Secretariado” de esa guerrilla, y la “Operación Vuelo de Ángel”, para la liberación de Mitú, capital de departamento de Vaupés, tomada por las FARC en noviembre de 1998 hasta que un Hércules pudo aterrizar con los primeros 100 soldados en la pista de tierra que era la calle principal, en un episodio que es de los más recordados de la historia de la FAC y que fue reconstruido en el libro “Victorias desde el aire” (2019).
También los vi en la “Operación Sodoma”, en los Llanos Orientales en septiembre de 2010, en la que fue abatido el jefe militar de las FARC, Jorge Briceño, “el Mono Jojoy” y buena parte del Bloque Oriental de ese grupo ilegal. El propio “Jojoy” y sus guerrilleros nos contaban durante los diálogos de paz en las selvas del Caguán, en 2000, que a ellos los aterrorizaba oír los motores de los aviones Hércules acercándose o los del llamado “Avión fantasma” que los bombardeaba. Esto mientras el país había pasado de los viejos aviones bombarderos sobrevivientes de la guerra de Vietnam, de los cuales se usaron aquí desde el OV10-Bronco hasta los A-37, a los supersónicos Kfir israelíes, que ahora están siendo reemplazados por un escuadrón de aviones suecos Gripen.
Cuando no había cupo en los grandes Hércules nos dejaban subir a los llamados “Herculitos”, que son aviones Casa de fabricación española, que pueden transportar la mitad de lo que le cabe a un Hércules y pueden aterrizar en pistas más pequeñas. Cuando no se trataba de operaciones contraguerrilleras, había avanzadas hacia fronteras en conflicto o tensión internacional como Ecuador, Perú, Brasil y Venezuela.
Y cuando la guerra daba un respiro, los Hércules eran prestados, y lo siguen siendo, para operaciones humanitarias: llevar ayudas a damnificados de tragedias como la avalancha de Armero en 1985, la del río Páez en 1994 o el terremoto de Armenia, en 1999. Incluso para atender grandes incendios forestales. Lo malo es que, según la Comisión de la Verdad, los aviones y helicópteros de transporte militar también fueron usados para movilizar tropas de grupos paramilitares como los que cometieron en 1997 la masacre de Mapiripán, Meta, que implicó el traslado clandestino de decenas de hombres armados desde la región de Urabá hasta el aeropuerto de San José del Guaviare.
Las llamadas hipótesis de guerra de Colombia no solo incluían a la guerrilla, a los carteles del narcotráfico, en algún momento a los paramilitares, sino a los potenciales conflictos con países vecinos. Ahora esos planes son aún más dispersos por la aparición de disidencias guerrilleras y todo tipo de mafias que se disputan las regiones donde antes operaban las FARC, que se desmovilizaron y firmaron la paz hace 10 años. Estos factores llevaron a que el presupuesto de defensa de Colombia pasara de COP 5 billones a finales del siglo XX a más de COP 65 billones en 2026. En el intermedio hubo que consolidar la Aviación del Ejército desde 1995, porque la FAC no daba abasto. Todo implicó, como se sabe, contratos multimillonarios para mejorar la seguridad nacional, pero que no en pocos casos han incluido casos de corrupción.
A pesar de que el comandante de la FAC, general Carlos Silva, defendió esta semana el mantenimiento de los Hércules, el representante a la Cámara José Jaime Uscátegui dijo que pedirá una investigación disciplinaria por las presuntas fallas en el mantenimiento de los aviones, pues se había denunciado en el Congreso en 2024, y nadie hizo nada.
El presidente Gustavo Petro describió al Hércules accidentado como chatarra, y junto al ministro de Defensa, Pedro Sánchez, anunció presupuesto adicional de COP 13 billones para las Fuerzas Militares. Una fuente militar le afirmó a este diario que se daría prioridad a la compra de nuevos aviones de transporte, incluido el llamado Super Hércules C-130J, el más reciente modelo producido por la estadounidense Lockheed Martin, la mayor empresa aeroespacial y de defensa del mundo. Eso dependerá de la aprobación de un documento Conpes, en el que se sustentarán inversiones “para fortalecer las capacidades estratégicas de las Fuerzas Militares colombianas”, según lo anunciado el martes pasado durante el consejo de ministros realizado en la Casa de Nariño.
Según la fuente de la FAC, mientras la investigación por el accidente del Hércules 1016 sigue en curso, “el mantenimiento de los demás Hércules, que son una docena, serán revisados por turnos a raíz de la tragedia, siempre con el respaldo de expertos de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC). Algo similar a lo que se hizo en 2011, que se llamó Proyecto Pegaso, con el que se recuperó la capacidad de estos aviones”.
Hoy están en alistamiento de primer grado, porque las operaciones no paran y deben transportar, por ejemplo, tropas para recuperar zonas de la Sierra Nevada de Santa Marta, como las partes altas de Aracataca (el Macondo de García Márquez), batallones antidrones hacia el departamento de Cauca o las “fuerzas de despliegue rápido” que participan en la ofensiva contra las disidencias de las FARC lideradas por alias “Iván Mordisco”, en Caquetá y Vaupés. Por la cantidad de frentes de operación que hay es que varios de los militares sobrevivientes que abordaron el Hércules en Puerto Leguízamo contaron que llevaban dos semanas esperando el vuelo que los sacaría de una zona de combates para disfrutar de unos días de descanso con sus familias.
Esto para dimensionar desde el aire la guerra que ha vivido y sigue viviendo Colombia, pero, como nos enseñó Alfredo Molano Bravo, las raíces y los alcances de nuestra eterna violencia se entienden mejor en tierra, recorriendo el país a pie y junto a la población civil, como él lo hizo durante cuatro décadas, en tenis y a lomo de mula.
Por Nelson Fredy Padilla
