:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/nNeONNQeNiVNwm6NWNdBstf6VX0=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/52O3NY3U5FA5RLXJB2JPXT734U.jpg)
El 27 de noviembre de 1989 el vuelo 203 de Avianca salió del aeropuerto El Dorado de Bogotá con rumbo a Cali a las 7:13 a.m., pero a escasos minutos de haber despegado, estalló en el aire con 101 pasajeros y seis tripulantes a bordo. Nadie sobrevivió y las versiones sobre lo que ocurrió han sido, desde entonces, confusas. Con el objetivo de ayudar a esclarecer lo ocurrido, la Fundación Colombia con Memoria, que reúne a familiares de las 107 víctimas fatales del estallido de la aeronave, presentará ante la Comisión para el Esclarecimiento de la Verdad el informe titulado “Narcotráfico y narcoterrorismo, en el marco del conflicto armado en Colombia: Una mirada desde el caso del atentado al avión de Avianca”.
(Lea también: ¿Fue Pablo Escobar el autor de la bomba del avión de Avianca?)
El documento, que todavía está en construcción, es una apuesta para “reconstruir la verdad de los hechos, como una forma de contribuir al esclarecimiento de este caso, y de todas aquellas víctimas que padecieron las inclemencias del narcoterrorismo en Colombia”, según se lee en el borrador. Para demostrar esa relación entre la violencia de los carteles del narcotráfico y el conflicto armado, la Fundación construyó todo el contexto alrededor del que se consolidaron los cultivos de uso ilícito y, posteriormente, la cultura de la mafia en Colombia, con la gasolina de los carteles alimentando a paramilitares y guerrillas.
En especial, el informe se refiere a la cercanía de los hermanos Fidel, Vicente y Carlos Castaño, fundadores de las Autodefensas, con los carteles del narcotráfico. En un testimonio inédito, el hijo de Pablo Escobar, Juan Sebastián Marroquín, le dijo a los investigadores detrás del informe que: “Los Castaño estuvieron siempre muy cerca de mi padre, tuvieron una amistad basada en ese apoyo que él les dio inicialmente para la creación de los grupos paramilitares”. Señala, además, que Carlos Castaño fue uno de los promotores del colectivo Muerte a Secuestradores (MAS), en cuyo seno se sitúa la génesis del paramilitarismo de los ochenta.
De allí, el informe hace un recorrido por todos los hechos de violencia atribuibles al contubernio de actores armados y narcotraficantes que sembraron terror en la década de los ochenta, con particular énfasis en 1989: del atentado al director de este diario, Guillermo Cano, se pasa a la masacre de La Rochela, en la que fueron asesinados 12 funcionarios judiciales, y pasa por todas las formas de intimidación que sufrieron quienes cuestionaran el poder de la mafia , hasta llegar, finalmente a la campaña presidencial en la que fueron asesinados Jaime Pardo Leal y Luis Carlos Galán Sarmiento, ambiente que las víctimas consideran el detonante del atentado al avión de Avianca.
(Le puede interesar: Avianca 203, la historia que nunca nos contaron)
El enlace entre la contienda electoral y el ataque supuestamente orquestado por el Cartel de Medellín, según reconstruye el informe, nace de que, “tras la muerte de Galán, el candidato César Gaviria asumió las banderas del nuevo liberalismo y con ellas, recayeron sobre él los principales riesgos de seguridad”. Y Gaviria, según pudieron confirmar los investigadores, planeó abordar el vuelo 203, aunque finalmente no lo hizo porque el esquema de seguridad que comandaba el extinto Departamento Administrativo de Seguridad (DAS) le advirtió que no tomara vuelos comerciales.
Aquí es donde entra un testimonio clave e inédito, el del coronel (r) Homero Rodríguez, quien para la época fungió como jefe de la División de Seguridad de Instalaciones y Avanzadas del DAS, que tenía a su cargo los esquemas de escolta de los candidatos presidenciales. El oficial en retiro explicó a los investigadores cómo funcionaban los esquemas de seguridad en caso de viajes para la época en que explotó el avión de Avianca: “Cuando el personaje (candidato) se desplazaba a otra ciudad, previamente viajaba un personal para la avanzada y con el personaje viajaban los demás miembros del esquema seleccionados de acuerdo con las circunstancias y siguiendo los protocolos establecidos”.
Pues bien, basados en sentencias judiciales que han demostrado la unión de agentes estatales —en particular del DAS— con paramilitares y carteles de la droga, el informe que será entregado a la Comisión de la Verdad lanza una hipótesis de por qué Pablo Escobar querría derribar un avión comercial: El DAS le entregó al Cartel de Medellín “la información de los vuelos en los que se desplazaría el esquema de seguridad de Gaviria, ya que el nombre del candidato nunca aparecía en los listados de pasajeros por seguridad”.
(Lea también: Militares y comisiones de la verdad: el caso colombiano, una relación sui generis)
Los explosivistas y mercenarios contratados por Escobar presumieron que en ese vuelo estaría, junto a sus escoltas, el candidato presidencial. Sin embargo, según contó el coronel (r) Rodríguez, “de acuerdo con la agenda de la campaña de Cesar Gaviria el candidato iba a viajar a Cali en avión comercial, en su oportunidad en reunión de coordinación se recordó la conveniencia de viajar en vuelos Chárter para disminuir las vulnerabilidades”.
El informe afirma que Darío Usma, alias Memín, fue el encargado de fraguar el atentado; Carlos Mario Alzate Urquijo, alias El Arete fue quien armó la bomba, y, juntos, contrataron a un Suizo, que es como llaman a un joven sicario instruido especialmente para seguir órdenes. En el caso, el rol del Suizo era uno: detonar la bomba, una vez el avión estuviera en el aire. Para no levantar sospechas Memín y el Suizo compraron los tiquetes en el Puente Aéreo el día anterior al atentado, en las sillas 15F y 15E, y bajo otros nombres: Julio Santodomingo y Alberto Prieto.
“Un atentado al interior de un avión comercial, era sin duda un golpe de autoridad para el Cartel de Medellín, en medio de la guerra que había desatado contra el Estado colombiano, por ello no sorprende que hayan escogido dos nombres que pudieran representar el golpe que se daría con este atentado, Julio Santodomingo y Alberto Prieto, quienes para entonces, el primero era el dueño de la compañía aérea, y el segundo evocaba al nombre del primer jefe de Pablo Escobar, un contrabandista de Medellín, más conocido como ‘El Padrino’, quien lo condujo al mundo criminal, y a quien el capo del Cartel de Medellín, siempre reconoció como ‘su único patrón’”, escribió el periodista Petrit Baqueto, reseñado en el documento.
(Lea también: Víctimas LGBT le entregan sus historias a la Comisión de la Verdad)
El documento asegura que Memín, quien se hizo pasar por Julio Santodomingo, alcanzó a bajarse del avión y el Suizo, bajo la identidad de Alberto Prieto, al parecer, sí logró detonar el explosivo, engañado por la instrucción de que tendría que “encender una grabadora”. El coronel (r) Rodríguez les contó a los investigadores: “Dentro del manejo de la evidencia de la investigación de Post-Blast se encontraron algunos residuos de material que no pudieron ser analizados en Colombia, se solicitó la colaboración del FBI y el resultado del estudio en sus laboratorios fue que se trataba de Semtex un explosivo de alto poder utilizado en atentados terroristas en Europa y el cual detonó en el sector debajo de silla 14F”.
El Espectador publicó en 2016 una investigación en la que detalla las grietas que hay en la versión de que la caída del avión haya sido un atentado terrorista: Avianca 203, la historia que nunca nos contaron. Allí se detalla, por ejemplo, que la justicia estadounidense no halló suficientes indicios de la participación de Arete en el atentado para condenarlo, que la investigación en Norteamérica que concluyó que la aeronave cayó por cuenta de una bomba fue conducida por un agente señalado de corrupción quien admitió haberse extralimitado, que las bombas del tanque de gasolina, escondidas en el ala derecha (junto a la silla en la que se sitúa el origen de la explosión), podrían haber dado lugar al accidente y que los propios pilotos de Avianca habían reportado, por lo menos, nueve fallas de la aeronave en los dos meses anteriores.