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Si Apple Inc. va a tener éxito en su proyecto de automóvil, tiene que apuntar al mercado de automóviles de lujo de US$230.000 millones. Hacerlo puede ser la única forma de mantener contentos a los inversores. Pero desplazar a los titulares de 125 años como Mercedes-Benz no será sencillo.
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El fabricante de iPhone ha reavivado los esfuerzos para construir su propio vehículo, informó Reuters el mes pasado, aunque faltan al menos cinco años para la producción, reveló Bloomberg News el jueves . Desde que comenzó el proyecto en 2014, Apple ha experimentado numerosos comienzos en falso, despidiendo a cientos de empleados tanto en 2016 como en 2019, a medida que los costos se dispararon y el enfoque cambió de los vehículos eléctricos a la tecnología de conducción autónoma y viceversa. Si el consejero delegado Tim Cook procede, se enfrentará a decisiones difíciles sobre cómo entrar en un mercado con una rentabilidad famosa por su escasa rentabilidad.
A pesar de todo su éxito reciente en el mercado de valores, Tesla Inc. ha demostrado los escollos que surgen de la falta de experiencia en la industria automotriz, los problemas de fabricación que han soportado repetidamente y las metas de producción perdidas . Así que no hay duda de que Apple contrataría la fabricación a un tercero, como Magna International Inc., como ha escrito Chris Bryant .
En un momento, hace unos cinco años, la empresa canadiense tenía cerca de 100 empleados trabajando con Apple, lo que ayudó a dirigir a la empresa de tecnología a través del proceso de ingeniería. Pero el trabajo con Magna nunca llegó a determinar cómo o dónde construir un automóvil.
Esta vez, Magna no es la única opción. Foxconn Technology Group, que fabrica iPhones bajo contrato para Apple, también está ingresando a la industria automotriz: estableció una empresa conjunta el año pasado con Fiat Chrysler Automobiles NV, el gigante automotriz con sede en Milán que se fusiona con el Grupo PSA de Francia. Y quizás más pertinente, los fabricantes de automóviles establecidos son ahora candidatos muy serios.
De hecho, el viernes, Hyundai Motor Co. de Corea pareció confirmar un informe local de que estaba en conversaciones con Apple, antes de devolver la declaración. Tal vinculación podría ayudar a resolver algunos de los problemas anteriores que Apple enfrentó con los componentes.
En electrónica de consumo, la empresa californiana está acostumbrada a obtener las primeras ventajas en tecnología. Después de todo, es el actor más importante cuando se trata de generar beneficios para los proveedores. Si Apple quiere exclusividad en la última tecnología de sensores 3-D de vanguardia, por ejemplo, los proveedores se desviven por contribuir con los más de 200 millones de iPhones que se espera que la compañía venda este año.
Eso es diferente cuando se trata de automóviles, como aprendió Apple en 2016. Con poca visibilidad de cuántos vehículos esperaba enviar en su primer año, o cuándo podría suceder, había pocos incentivos para que un proveedor proporcionara componentes exclusivamente cuando un cliente como Volkswagen AG vendería unos 10 millones de vehículos ese año.
Por lo tanto, tiene sentido que Apple se asocie con un jugador establecido, y cinco se destacan: VW, la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo SE y su matriz china Geely Automobile Holdings Ltd., General Motors Co. y, por supuesto, la asociación de Hyundai con el fabricante coreano Kia Motors Corp. Todos han desarrollado plataformas de vehículos eléctricos con suficiente escala para incitar a los proveedores a luchar por contratos. Algunos han expresado su voluntad de fabricar vehículos para otras marcas: VW ya está trabajando con Ford y GM con Honda.
No obstante, si bien la asociación mantiene bajos los costos fijos, plantea un desafío en lo que respecta a la rentabilidad. Un fabricante contratado generalmente cuesta alrededor de un 10 % más que fabricar el vehículo usted mismo, según Eric Noble, presidente de la consultora automotriz Car Lab. Y los márgenes de beneficio en la fabricación de automóviles ya son más reducidos que los del iPhone. Es probable que Tesla disfrute de un margen de utilidad bruta de alrededor del 30 % en el Model 3, informó Bloomberg News en 2018. El margen bruto de Apple en el iPhone es casi el doble.
El mayor desembolso en vehículos eléctricos es la batería, que no se beneficia de las economías de escala debido al costo fijo de las materias primas. En el Tesla Model 3, la batería representa más de un tercio del costo total de fabricación, a unos US$13.000 cada una. Si, como sugiere Reuters, Apple es capaz de encontrar una forma de reducir ese costo con la nueva tecnología de baterías, la fabricación de automóviles se convierte en una propuesta más atractiva. Pero incluso una batería 50 % más barata probablemente dejaría a un automóvil por debajo de la rentabilidad del iPhone de Apple si el precio es similar al de Tesla.
El precio es la forma obvia de cerrar la brecha. Apple no va a fabricar un automóvil para el mercado masivo. Tiene que ser un vehículo de lujo y probablemente deba tener un precio superior a los US$100.000, especialmente si tiene capacidades de conducción autónoma que utilizan tecnología líder sofisticada. En teoría, esa sería una estrategia de precios similar a la del iPhone, pero en la práctica apuntaría a un nivel de gasto completamente diferente, lo que no sería fácil. El fabricante de aspiradoras Dyson abandonó sus propios esfuerzos en vehículos después de darse cuenta de que tendría que cobrar 150.000 libras (US$200.000) cada uno.
Apple tiene más posibilidades de convertirse en un fabricante de automóviles serio. Tiene una ventaja sobre los titulares cuando se trata de software y diseño, e incluso puede dar un salto en la tecnología de baterías, aunque tales ventajas no durarían para siempre. La mejor manera de avanzar sería con un precio más cercano a un Ferrari que a un Fiat.
La carrera ha comenzado de nuevo.