Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
Hasta hace unos años llegar a la Isla Navidad (Australia) tenía un alto precio: miles de cangrejos rojos que vivían en el bosque, pero se reproducen en el mar, eran aplastados por los carros que circulaban por la vía. Los que no los aplastaban debían esperar horas a que los cangrejos pasaran. Ahora hay 31 pasos elevados para que los cangrejos se trepen y no corran riesgo de aplastamiento. (Lea: La deforestación en Meta, Guaviare y Caquetá está fuera de control)
Este es tal vez el ejemplo más conocido de una “carretera sostenible”, es decir, de un camino en que se consideren tanto las necesidades de las especies que habitan un ecosistema, como de los humanos que la transitan. Un sueño así se quiere comenzar en Colombia, específicamente entre San José del Guaviare y Calamar (Guaviare). Esta vía de 40 kilómetros fue elegida para ser el proyecto piloto para aplicar los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV), una serie de condiciones y recomendaciones en las que el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente llevan trabajando desde hace cinco años y que daría las pautas para hacer o mejorar las vías del país para evitar la deforestación, la erosión y el cambio en el uso del suelo.
¿De qué se trata?
El primer criterio se llama “jerarquía de mitigación”, que bien podría traducirse en evitar los impactos ambientales en vez de mitigarlos una vez hecha o mejorada la carretera. Si hay otras alternativas, si no hay necesidad económica que la justifique o si va en contra de la ley es mejor no hacerlo.
El segundo paso es una evaluación de los efectos acumulativos y sinérgicos, en particular los cambios en el uso del suelo. “Los abogados e ingenieros están acostumbrados a mirar exclusivamente lo que se llama el ‘derecho de vía’, que son 30 metros a lado y lado del eje vial. Pero hay impactos ambientales y sociales a decenas de kilómetros más lejos de la vía. El impacto no es el árbol que usted tumba para hacer una carretera, sino los cambios en el uso del suelo, y eso es fundamental para las comunidades que se benefician de esa vía”, dice Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), que apoyó la construcción de estos “criterios verdes” junto con WWF.
De acuerdo con una investigación sobre la Marginal de la Selva, adelantada por esta Fundación en 2015, el cambio en el uso del suelo se estaba dando 150 kilómetros más lejos del eje vial: por un lado, donde se construyó, el promedio de tamaño de las fincas pasó entre 52 y 70 hectáreas a 90,8, lo que indica que la concentración de la tierra en pocas manos está aumentando; por el otro, el suelo aumentó su precio en un 100 % a 150 kilómetros de la vía. Ni siquiera necesita estar construida. Cuando el proyecto está en su fase de “idea”, ya puede generar cambios en el territorio. Eso se llama “fenómeno de especulación derivada de acceso a información privilegiada”, y claro que son los gobernantes, funcionarios públicos, mafiosos y militares quienes primero compran tierra por donde saben que va a pasar la vía”, agrega Botero. Una medida de mitigación de una vía (nueva o a mejorar) sería asegurar los derechos del uso del suelo en poblaciones vulnerables. (Puede leer: Bosques tropicales, amenazados por grandes proyectos de infraestructura)
Otro criterio sería tener un diseño de paisaje para mantener las conectividades ecológicas de una zona. Por ejemplo, si hay una zona en donde no hay protección del suelo, habría que hacer una o comenzar a reforestar para mantener las conexiones ecológicas, hacer pasos de fauna secos y húmedos, prever cómo variará el clima en los próximos años y garantizar el intercambio de semillas a lado y lado de la vía. Por ejemplo, la mayor parte de las carreteras del Guaviare no cuentan con sistemas de drenaje, un problema si tenemos en cuenta que es un departamento en donde llueve 10 meses al año, y sumado al viento, hay un alto grado de erosión, y si esto no es tenido en cuenta, la inversión en infraestructura crecerá con los años, a costo del cambio climático.
Que la vía San José-Calamar sea el proyecto piloto fue más casualidad que voluntad política, dado que el contrato para mejoramiento vial firmado con el Invías en febrero de este año, para el diseño de las obras que se harán en la vía, tampoco contempla la obligatoriedad de criterios verdes, sin embargo, y según FCDS y la firma JAM Ingeniería y Medio Ambiente (a quien está adjudicado el contrato por $1.427’321.700), se están haciendo con los criterios de lineamientos verdes que construyeron los ministerios de Ambiente y Transporte.
“Evitar ya no podemos, porque la vía está construida. Mitigar tampoco, porque los impactos están hechos. Vamos a corregir y compensar. Si voy a hacer un puente, pues no lo construyo donde lo iba a hacer, sino que lo planeo 50 metros más para que un animal más grande pueda pasar sin riesgo de que lo arrollen. También se pueden revitalizar zonas que tienen conexiones, pero son débiles, o hacer pasos de fauna para especies específicas”, explica Javier Millán, el ingeniero civil encargado del proyecto.
Adoptar estos lineamientos verdes es a todas luces un cambio de paradigma, incluso para quienes aseguran que son “trabas al desarrollo”. En 2016, cuando se caracterizaron las vías de Guaviare ante el Ministerio de Transporte, esta cartera giró $500 millones a la Gobernación para mejorar el eje económico conocido como La Ganadera, una vía terciaria en la región que tiene unos 30 años. No para construir nuevas vías, asunto difícil de oficializar en el Guaviare, en donde el 90 % del departamento está bajo alguna figura de protección como áreas protegidas, zonas de reserva forestal, zonas de reserva campesina y resguardos indígenas. (Le puede interesar: Indígenas Nukak-Makú, acorralados por palma, coca y bandas criminales)
Pero en 2017 la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amazónico (CDA) emitió una resolución en donde ordenaba cerrar cualquier obra o ampliación de vías en zonas de reserva forestal de Ley 2 de 1959, entre Calamar y Miraflores, y en la denominada Marginal de la Selva.El Plan Departamental se reformuló para 2019 en cumplimiento a la sentencia de la Corte Constitucional que otorgó derechos a la Amazonia en abril de 2001 y que, entre otras exigencias, pedía a las gobernaciones de la Amazonia incluir criterios ambientales en sus planes viales, y así lo han hecho otros aún más grandes, como el Plan Maestro de Transporte Intermodal.Otras vías en la Amazonia han probado ser motores para la colonización, la entrada de ganado y motosierras. Un estudio del Ideam, publicado en 2019, dice que el 43 % de las áreas deforestadas en la Amazonia colombiana están a menos de un kilómetro de una carretera. Otros, como la FCDS, calculan que el 93 % de los parches deforestados de Caquetá, Meta y Guaviare están a menos de dos kilómetros de la vía.
Infraestructura verde, sí o sí
Aunque por el momento los lineamientos no son vinculantes, el criterio de “infraestructura sostenible” está ganando terreno para pedir préstamos en el Banco Mundial o el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). De hecho, uno de los compromisos para Colombia cuando fue aceptada en la OECD, en abril de este año, fue incluir los criterios ambientales para proyectos de infraestructura. Por otro lado, ni el BID ni el Banco Mundial, por nombrar solo dos, financiarán proyectos que no incluyan la “sostenibilidad” entre sus criterios.
No fue posible hablar con la Gobernación del Guaviare sobre este tema y, por ahora, es la Gobernación la que daría el “sí” final a los diseños y elegiría si hacer el proyecto o no. Por ahora, un equipo de ingenieras ambientales y biólogos (que forman parte de la firma de ingeniería) están haciendo un monitoreo biológico esta semana, ayudados de cámaras trampa, para saber qué especies están a lado y lado de la vía. (Le puede interesar: La carretera en plena selva que tiene en líos a dos alcaldes del Guaviare)
Conoce más
