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El arquitecto Joaquín Torres se salvó de la tragedia porque se había levantado al baño. Iba en el vagón 5 del tren AVE que salió de Madrid hacia Sevilla este miércoles y, cuando volvió, el vagón de al lado estaba destrozado.
“Se me ha muerto una señora en los brazos”, le contó a El Español.
Más adelante, en el tren Iryo, Jordi Quintana llevaba unos diez minutos detenido cuando sintió el golpe. A las 8:54 de la mañana, cerca de la estación de Urda, en la provincia de Toledo, el AVE embistió por detrás al Iryo, que estaba parado en la misma vía. Hasta la tarde del miércoles, el gobierno de Castilla-La Mancha contaba 64 muertos, 40 en el Iryo y 24 en el AVE. No se explica cómo algo así puede volver a ocurrir.
Se trata de la segunda gran tragedia ferroviaria de España en menos de nueve meses. En enero, en Adamuz (Córdoba), murieron 46 personas en esta misma línea. Con ambos siniestros, 2026 ya suma 110 muertos en las vías, más que los 80 que dejó el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013. Según psicólogos de la Cruz Roja, entre los afectados de Urda había incluso una persona que también viajaba en el tren de Adamuz y que había sobrevivido a aquella tragedia.
Mientras se cuentan las víctimas, las preguntas sobre lo que pasó en esos 24 minutos se acumulan más rápido que las respuestas.
¿Por qué no frenó el tren AVE?
Las líneas de alta velocidad españolas tienen un sistema llamado LZB, que vigila la posición y la velocidad de cada tren y frena automáticamente si uno se acerca demasiado al de adelante. Es, para hacerse una idea práctica, un copiloto que nunca se distrae. Sin embargo, a las 8:30 del miércoles, según explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, una avería en el control de la estación de Urda dejó sin ese sistema un tramo de 69 kilómetros por el que circulaban unos seis trenes.
Desde ese momento, la seguridad dependió de un respaldo más viejo, el de las señales luminosas y los reflejos del maquinista. Los pasajeros del AVE recuerdan un frenazo súbito justo antes del impacto, como si el conductor hubiera visto al Iryo cuando ya era muy tarde.
¿Fue un error humano?
Esta es la principal hipótesis que maneja el Gobierno, aunque no está confirmada. Fuentes del Ministerio de Transportes le dijeron al diario Público que la posible causa fue un error de un operador de Adif, la empresa estatal que administra las vías, ante la avería. Puente contó que el centro de control de Atocha ordenó a los trenes reanudar la marcha con normalidad, cuando las normas, según fuentes citadas por Castilla-La Mancha Media, obligan en esos casos a circular a unos 40 km/h y a la vista. El ministro calificó esa decisión de “inexplicable”. El sindicato de maquinistas Semaf, por su lado, dijo estar recibiendo informaciones contradictorias. Un juzgado de Orgaz ya abrió la investigación judicial.
Un sistema que fallaba
Acá la historia se complica. Según fuentes del sector citadas por El Economista, las averías del LZB eran continuas en ese corredor, que está en plena transición hacia el sistema europeo ERTMS. La del miércoles no era la primera alarma, pues en agosto de 2025, el Semaf le envió una carta a Adif en la que advertía de un desgaste severo en la línea Madrid-Andalucía y pedía restricciones de velocidad más estrictas, según reveló Reuters.
En el polideportivo de Urda, donde los familiares buscaban a los suyos entre los heridos leves, la indignación iba en la misma dirección. Algunos, según la agencia EFE, calificaban de “una vergüenza” que tragedias así se repitan en España.
¿Quién va a investigar?
Urda, además, será el primer gran examen de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación de Accidentes en el Transporte, que en julio reemplazó a la antigua comisión del Ministerio, un cambio que el sector reclamaba para ganar independencia. La nueva entidad, con sede en Córdoba, heredó también el caso de Adamuz, que nueve meses después sigue sin conclusión definitiva.
¿Qué pasa con las elecciones?
Los analistas recuerdan que tras el 11-M de 2004, la manera en que el Gobierno manejó la información en las horas posteriores a los atentados de Atocha pesó en las urnas tres días después, por lo que todos los partidos ahora están midiendo cada impacto de sus comunicaciones. El choque, cabe destacar, llegó a un mes de las elecciones generales del 29 de noviembre.
En medio de todo está el ministro Puente, una de las figuras más visibles de la campaña socialista, que defendió que el sistema ferroviario es seguro y descartó renunciar, por ahora. Sin embargo, ya acumula varias reprobaciones en el Congreso y el Senado por su gestión ferroviaria. Y la semana pasada protagonizó una nueva polémica en un programa de humor de la televisión española, en donde en un sketch él y el presentador quedaban atrapados en un ascensor que se dañaba. El ministro remataba con una frase sobre las averías de Renfe, la empresa estatal de trenes: “Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya”. Para las víctimas de Adamuz, fue un comentario insensible y pidieron su renuncia.
El PSOE, el PP, el Frente Amplio y Podemos suspendieron sus actos de campaña, mientras Vox mantuvo su agenda. Pedro Sánchez reconoció que “no es asumible para un país como España sufrir dos accidentes ferroviarios” de alta velocidad en un mismo año. Alberto Núñez Feijóo, líder del PP, evitó pedir la renuncia de Puente, pero exigió una revisión independiente de toda la red y saber “qué advertencias se recibieron desde Adamuz”. Sin embargo, dijo que no era el día de discutir responsabilidades políticas. Por otro lado, Santiago Abascal, de Vox, denunció la degradación de las infraestructuras.
Antes de Urda, los sondeos privados daban a PP y Vox una mayoría absoluta, mientras el CIS, el instituto público, ponía al PSOE casi doce puntos arriba. Las cajas negras de los dos trenes y los registros del centro de control de Atocha tienen la respuesta. Lo que está en duda por ahora es si los españoles la conocerán antes de votar o si la sola presión renovada sobre Puente causará un efecto sobre el PSOE.
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