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A principios de 2023 se empezó a construir una vía ilegal en el resguardo Llanos del Yarí Yaguará - II (ubicado en la intersección entre Meta, Caquetá y Guaviare), que apenas en tres meses alcanzó 22,7 kilómetros de longitud, tal como lo alertó durante abril de ese año la Sociedad Zoológica de Frankfurt (FZS). La vía estaba entonces a 4 kilómetros del Parque Nacional Natural Serranía de Chiribiquete, que, como Patrimonio de la Humanidad, es una zona clave para la biodiversidad y la conectividad entre la Amazonia y los Andes.
Hacia mitad de 2023, la Procuraduría pidió al Ministerio de Ambiente y al Consejo Nacional de Lucha contra la Deforestación (Conaldef) inhabilitar la vía. Para agosto, según explicó Gustavo Guerrero, procurador delegado para Asuntos Ambientales, no se sabía si la vía ya había ingresado al Parque. Hoy, varios meses después de esas alertas, la vía no ha sido inhabilitada, según lo evidencia el seguimiento que ha hecho FZS. En contraste, comunica al sector de Puerto Bello, de La Macarena, Meta, con el sector Cachicamo, de Calamar, Guaviare, logrando unirse con la vía ilegal Cachicamo, que atraviesa Chiribiquete.
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Según el Ministerio de Ambiente, en el marco del Conaldef y en un proceso con el Ministerio de Defensa, la Policía, la Fiscalía, la Procuraduría y Parques Nacionales Naturales, la inhabilitación de la vía se encuentra “en la fase de la planeación operacional y todo lo que esta etapa conlleva: verificación, seguridad, legalidad y evaluación de daño, con el fin de realizar una intervención efectiva para la protección del Capital Natural Colombiano”.
El caso de esta vía tiene una particularidad que para la Sociedad Zoológica de Frankfurt no es menor. En 2022 la Agencia Nacional de Tierras (ANT) actualizó el límite del resguardo Llanos del Yarí Yaguará - II, por lo que en la parte norte -donde se encuentra la vía- “una gran extensión de selva densa que conectaba al Resguardo con el PNN Serranía de Chiribiquete quedó sin figura de ordenamiento territorial y hoy está más expuesta a las presiones por deforestación y diversificación de vías ilegales”, señala el informe de la FZS.
Para Esperanza Leal, directora de esa organización, el problema clave es la gobernabilidad de ese territorio. Por un lado, como hace parte de tres municipios, la jurisdicción corresponde a tres corporaciones autónomas regionales: Cormacarena, Corpoamazonia y la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Norte y Oriente amazónico (CDA). Pese a eso, las amenazas de orden público en la zona impiden que estas tengan total control.
“Es parte de la inoperancia de nuestro ordenamiento territorial, no hacemos presencia”, dice Leal, lo que para ella está relacionado con “el abandono histórico de la Amazonia y también con las dificultades por orden público. A veces las autoridades simplemente no pueden con todo el territorio que les compete”.
Por otro lado, el resguardo se encuentra en medio de un proceso de restitución de derechos territoriales. A principios de la década del 2000, la comunidad indígena fue desplazada y regresaron en 2019, por lo que empezó dicho proceso, en el que estaban siendo apoyados por entes nacionales e internacionales. Pero a finales de 2020 fueron desplazados nuevamente, de modo que, a la falta de gobernabilidad de las autoridades de cada jurisdicción, se suma “la violencia a la que han sido expuestas las comunidades locales y que no les permite ejercer su autoridad”, añade Leal.
La directora de FZS señala que la complejidad de esta vía se centra en que entre el Resguardo y el PNN confluyen varios aspectos: zonas muy apartadas; el ajuste del límite del Resguardo; que las comunidades indígenas están en proceso de desplazamiento y su cercanía a “áreas tan estratégicas de conectividad, como Chiribiquete y La Macarena”.
Además, para la investigadora es curioso que, si bien en los últimos 20 años el sistema de información y obtención de datos por parte del Estado, ONG y entes internacionales ha mejorado, las acciones todavía encuentran barreras: “Podemos saber en dónde está la deforestación, en dónde están los puntos de calor, pero la dificultad de la acción es lo que sigue siendo una constante. Y la dificultad que tienen las autoridades ambientales de entrar al territorio es grandísima y no hay un cambio en ese sentido”.
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Las consecuencias ambientales
El tramo de esta vía es parte de las más de 4.700 vías ilegales de la Amazonia de las que hasta 2023 se tenía registro oficial, con una longitud total de 9.202 kilómetros. Más de 760 vías de estas (unos 2.655 Km) se superponen con Parques Nacionales Naturales y más de 520 vías con reservas forestales (unos 3.490 Km). De acuerdo con las explicaciones del procurador Guerrero, se concentran en los PNN Chiribiquete, la Paya y la Macarena.
Las alertas de la FZS se suman a los informes que desde hace años vienen advirtiendo del aumento de las vías ilegales en la Amazonia y su relación con la deforestación, el acaparamiento de tierras y el tráfico de economías ilícitas, por ejemplo, para el transporte de ganado y madera. Datos de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) señalan que el 93 % de las áreas deforestadas en Guaviare, Meta y Caquetá -que conforman parte del arco de deforestación amazónico y en donde se ubican enclaves como Chiribiquete y La Macarena- están a menos de 2km de un tramo o un acceso vial.
Por ejemplo, en este caso, y de acuerdo con el reciente informe “Seguimiento a la transformación de la selva asociada a la construcción de la vía ilegal en el Resguardo Indígena Llanos del Yarí Yaguara II” de la FZS, entre mayo (cuando la vía estaba a 4km de Chiribiquete) y noviembre de 2023 se identificaron 170 hectáreas deforestadas en los alrededores de la vía ilegal. La identificación se realizó por medio de imágenes satelitales de la plataforma Planet Scope y se verificó con dos sobrevuelos en octubre y diciembre.
La FCDS también ha reportado que el 62 % de lo que se ha deforestado en la Amazonia corresponde a territorios que están bajo alguna figura de protección y el 9% ha sido dentro de Parques Nacionales Naturales. Además, según su Observatorio de Conflictos Socioambientales, el resguardo Llanos del Yarí Yaguará - II ha sido el más deforestado de la región desde 2017, seguido del resguardo Nukak.
Ahora, en cuanto a la expansión de la red vial, siguiendo los últimos dos informes de Parques Cómo Vamos, los PNN más afectados por vías ilegales en la región son también parte de los más deforestados e intervenidos por el acaparamiento de tierras y la minería: Chiribiquete, Macarena y la Paya. En el caso específico de los municipios con los que colinda Llanos del Yarí, otro informe de la FCDS muestra que son algunos de los casos más críticos de la Amazonia, aunque las cifras se han reducido desde 2018, como lo muestra el siguiente gráfico.
En San Vicente del Caguán (Caquetá) la longitud de la red vial fue una de las más altas de la región en 2023, con 120.366 metros (m); La Macarena (Meta) tuvo 114.647 m; y Calamar (Guaviare) 42.405 m.
Diego Zárrate, director de conservación de ProCAT Colombia, agrega que este tipo de vías suelen generar el denominado “efecto espina de pescado”. “Esa apertura permite que pequeñas nuevas vías se empiecen a abrir y poco a poco aumenta el proceso de deforestación”. Además, agrega Zárrate, otra amenaza directa de la vía es que “al estar cerca de un área protegida genera fragmentación. Hace que un ecosistema que era funcional -porque era continuo- se rompa y rompa procesos ecológicos”.
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Un ejemplo que da son las especies a las que les queda fácil “saltarse” una vía y otras para las que es muy difícil, como algunos anfibios y mamíferos pequeños. Y, en términos de conectividad ecológica, Zárrate es enfático en que “las vías son un problema gigante, para jaguares, pumas, tigrillos… El hecho de que haya vías hace que el tema de cacería por retaliación aumente, así como la posibilidad de que se presenten problemas con grandes felinos o carnívoros”.
A esto se suma que la recuperación de los ecosistemas cada vez podría ser más difícil. Si la vía se hubiera inhabilitado a tiempo, “se abandona y luego eso se recupera solo”, dice Leal, pero ya hay 170 hectáreas deforestadas, lo que hace que la restauración en un futuro pueda ser compleja, teniendo en cuenta las condiciones que requieran los ecosistemas, así como los cambios de uso del suelo que haya habido.
Lo que ocurre, añade Leal, es que “se empieza a definir ese patrón de espina de pescado, donde hay otras vías que te permiten ir más adentro y eso es lo que ya es un poco imparable”. Para Leal, si bien la inhabilitación de la vía podría ser un precedente de autoridad, es algo que “solo no hace nada”. La investigadora argumenta que “la deforestación no para porque se tomen unas medidas”, pues, por ejemplo, no es tan fácil implementar un plan para hacerle frente al daño ambiental de esta actividad en zonas como el límite entre el Resguardo y Chiribiquete. “Lo primero es identificar realmente quiénes son los que están allí y las economías que son capaces de entrar”, concluye.
En el caso de la deforestación asociada con esta vía, señala el informe de la FZS, hay una amenaza directa a los caños y quebradas de la zona que abastecen al río La Tunia, una fluente principal del río Apaporis. Por su parte, desde el Minambiente también afirmaron que, junto a PNN y la CDA, se están adelantando análisis y recolectando información con el fin de establecer los daños ambientales que se han causado alrededor del tramo.
*Este artículo es publicado gracias a una alianza entre El Espectador e InfoAmazonia, con el apoyo de Amazon Conservation Team.