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Colombia quiere llevar la transición energética al transporte de carga que mueve gran parte de la economía del país. Alimentos, mercancías e insumos que ingresan por el Pacífico, en Buenaventura y Tumaco, y el Caribe, en Cartagena y Santa Marta, hoy llegan a las principales ciudades en tractocamiones impulsados con diésel. Pero un proyecto piloto anunciado por el Ministerio de Minas y Energía busca que estos vehículos empiecen a utilizar hidrógeno de bajas emisiones, un combustible que puede generarse a partir de energías renovables, como la eólica y la solar.
El objetivo es reducir la contaminación que genera el transporte de carga y aliviar el costo de subsidiar alrededor de COP 3 billones anuales en diésel para este sector. En el país, por cada 100 toneladas de dióxido de carbono (CO2) que se generan en movilidad, 42 son causadas por tractocamiones y otros vehículos de carga pesada. El CO2, principal contaminante responsable de la aceleración del cambio climático, contribuye al incremento de la temperatura y al deterioro de la atmósfera en la Tierra.
Para hacerse una idea, mientras un automóvil pequeño genera alrededor de 250 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido al llevar un solo pasajero, “un vehículo de carga pesada puede generar hasta 2.000 gramos de dióxido de carbono en esa misma distancia”, señala Alfredo Benavides, magíster en recursos energéticos renovables y asesor del Minminas en temas de hidrógeno. Es decir, un tractocamión puede generar hasta ocho veces más emisiones en sus recorridos.
En países como Estados Unidos o algunos Estados miembros de la Unión Europea, la alternativa ha sido reemplazar los tractocamiones por vehículos eléctricos, demostrando una capacidad para recorrer hasta 400 kilómetros con una sola carga. Para expertos como Juan Camilo Zapata, quien estudia la implementación del hidrógeno en la transición energética desde el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pasar de diésel a motores eléctricos “tiene muchos beneficios, porque reduce inmediatamente las emisiones y hace una actualización tecnológica al sector”.
Entonces, ¿por qué Colombia apuesta por el hidrógeno y no por las baterías eléctricas? La respuesta está en la geografía, los costos y la necesidad de tomar acciones urgentes para renovar al sector de la movilidad que más contamina.
Una solución ajustada a Colombia
Hay tres formas de utilizar el hidrógeno para impulsar el motor de un vehículo. La primera es diseñar el sistema desde ceros, algo que ya han hecho marcas como Toyota y Hyundai. El problema con esta alternativa es su precio: un tractocamión con este tipo de motor, asegura Zapata, podría costar más de USD 600.000 (unos COP 2.000 millones).
La segunda opción es utilizar un motor eléctrico que, en lugar de baterías de litio, almacene la energía en forma de hidrógeno. Un ejemplo de esto es el piloto que se está adelantando desde hace varios años con un bus de Transmilenio, un proyecto que ha tenido varios contratiempos y que no ha logrado poner a circular el vehículo en las calles de Bogotá.
La tercera alternativa, por la que, justamente, optó el piloto del Minminas, es adaptar el motor diésel de un tractocamión para poder mezclar ese combustible con hidrógeno, sin afectar su funcionamiento. Este proceso se conoce como dualización, y las pruebas se harán utilizando cuatro vehículos, que usarán dos tecnologías distintas. Uno, explica Benavides, generará el hidrógeno dentro del mismo motor, mientras que el otro tendrá un tanque de almacenamiento del gas en su interior, para mezclarse con el diésel.
En Colombia, señala Zapata, hay muchos más tractocamiones que en otros países de Latinoamérica. Además, el país está atravesado por tres cordilleras que hacen que los recorridos sean más exigentes. “Cuando uno ve estas condiciones, se da cuenta de que cambiar el parque automotor de carga pesada por vehículos eléctricos sería extremadamente costoso, y el país todavía no tiene la capacidad de cubrir ese valor”, añade el experto del BID.
Por eso, apunta Zapata, la alternativa de utilizar hidrógeno puede ser más efectiva para reducir las emisiones del transporte de carga en un país como Colombia, afrontando un costo menor.
Un piloto limitado
Para evaluar el funcionamiento de mezclar diésel con hidrógeno en los tractocamiones, los cuatro vehículos seleccionados para el piloto del Gobierno recorrerán una misma ruta durante varios días. Benavides, del Minminas, explica que no pueden darse muchos detalles sobre el recorrido específico, pero aseguran que se tratará de una ruta comercial que permitirá probar varias condiciones técnicas de la mezcla de combustibles.
Zapata lo explica en dos puntos claves. Para saber si el vehículo funciona bien, primero, debe hacer un recorrido que atraviese varios pisos térmicos, como el Alto de La Línea. “El combustible se va a comportar distinto si está a 10 metros sobre el nivel del mar, a 100 metros y a 1.000 metros. El piloto tiene que evaluar el rendimiento en diferentes condiciones”, agrega. Lo segundo es que se pueda hacer una comparación con un vehículo de condiciones similares, pero que funcione solo con diésel.
Desde el Minminas aseguran que el piloto cumple con estas dos condiciones. “Si se logra una transición de este tipo en la movilidad de carga pesada, podríamos alcanzar una reducción de 1.250.000 barriles de diésel, en cuanto a consumo de combustible, y de 250.000 toneladas de CO2 al año”, apunta Benavides. La reducción dependerá de la cantidad de hidrógeno que se aplique a la mezcla, pues este combustible genera agua después de quemarse, evitando un porcentaje de emisiones en comparación con el uso de 100 % de diésel.
Un escenario optimista, dice Zapata, sería lograr una combinación que utilice entre el 10 y 20 % de hidrógeno. El problema está en que el piloto durará apenas 30 días y solo utilizará dos vehículos por tecnología, un tiempo que sería insuficiente para obtener la información que se necesita. “Para tener certeza de que los vehículos se comportan bien usando el combustible, se necesitaría por lo menos de un año”, afirma el experto.
Benavides, del Minminas, coincide en que se necesitarán pruebas más extensas para tener información adecuada, que les permita regular el uso de hidrógeno combinado con diésel en el transporte de carga. Por ahora, esperan que una convocatoria de proyectos de hidrógeno de bajas emisiones, que busca probar el potencial de este combustible en el país, atraiga a más transportadores de carga interesados en sumarse a estos análisis.
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Por Andrés Mauricio Díaz Páez
