Mientras el pasaje en el sistema Transmilenio (TM) aumentó COP 350 y el discurso oficial insiste en un “plan estratégico antievasión”, la realidad operativa del sistema revela una contradicción difícil de justificar: “Se proyecta que falten 1.690 puertas automáticas en las estaciones que actualmente están en operación”, dice la empresa. De momento, serán 88 plataformas de abordaje abiertas, lo que constituye un riesgo para los usuarios.
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La ausencia de estas estructuras no es un asunto menor. Según la entidad, las puertas automáticas reducen en un 55 % la evasión por accesos laterales. Es decir, más de la mitad de los colados podría mitigarse con infraestructura adecuada. Sin embargo, el sistema opera con decenas de estaciones vulnerables, lo que se refleja en el aumento del índice de evasión en el componente troncal, que pasó del 13,9 % en el primer semestre de 2025 al 15,19 % en el segundo semestre.
TM aduce que algunas estaciones no tienen puertas por el “avance de las obras de la primera línea del metro”, pero muchas se encuentran en troncales que, en apariencia, en las que no tiene incidencia la megaobra. Solo algunas de ellas son Quiroga, Calle 40 Sur, NQS Calle 75, Escuela Militar, Tygua-San José, Movistar Arena, CAN, Venecia, Sevillana, Polo, Pradera, Distrito Grafiti, General Santander y 75 más.
Si la infraestructura reduce la evasión, ¿por qué no es prioridad presupuestal la instalación de puertas? TM responde que “cuenta con 1.223 cámaras, que permiten el seguimiento de la evasión en seis portales y 77 estaciones, barreras de control de acceso tipo piso a techo y pasillo motorizado en tres portales y 14 estaciones, así como barreras perimetrales en nueve estaciones”. No obstante, nada es suficiente si el usuario prefiere —y decide— arriesgar su vida e ingresar por las puertas laterales.
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Puertas con precio, pero sin instalación
En cuanto al costo de cada puerta automática, la empresa ha señalado que depende de cada licitación. Con referencia a contratos anteriores (2021), se tiene que por una puerta automática, de dos hojas, se pagaron hasta COP 32 millones, y por las de cuatro, hasta COP 44 millones.
Si se toma como base el costo promedio de las puertas de dos hojas, reponer 1.690 costaría COP 54.000 millones a precios de 2021, cifra considerable, pero comparable —e incluso inferior— con otros rubros del sistema. Y es que solo en vigilancia y seguridad privada, el Contrato N° 1305 de 2025 asciende a COP 72.000 millones. Es decir, TM destina más recursos a contener la evasión con personal y esquemas disuasivos, que a resolver estructuralmente una de sus causas físicas más evidentes.
Más recaudo, el hueco persiste
La subida de COP 350 al pasaje en 2026 generó críticas al Distrito, pues, según algunos sectores del Concejo de Bogotá, no es consecuente con los beneficios del sistema. La nueva tarifa representará un recaudo adicional promedio de COP 948 millones en un día hábil, COP 663 millones los sábados y COP 367 millones los domingos. Para una semana tipo, el ingreso adicional asciende a aproximadamente COP 5.772 millones, tomando como referencia la semana del 19 al 25 de enero.
En términos simples, con menos de 10 semanas de incremento tarifario, podría financiarse la sustitución de las puertas faltantes si existiera una decisión clara de priorizar la infraestructura sobre el control reactivo. Lo que siempre ha aducido la empresa es que el sistema opera con déficit estructural, y el recaudo no son excedentes para el Distrito, ya que se destina a cubrir obligaciones contractuales y a reducir la brecha del Fondo de Estabilización Tarifaria.
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En otras palabras, según explico la gerente de TM, María Fernanda Ortiz, ante el cabildo, el 29 de enero, la operación del sistema costará COP 6,9 billones, de los cuales el Distrito financiará al menos el 50 %, y así “no se le traslada al usuario lo que realmente cuesta transportarlo”. Lo que es cierto, es que hoy el usuario paga más, pero el modelo financiero sigue sin resolver el desbalance de fondo y el servicio sigue siendo igual al de 2024.
Comparendos masivos, evasión persistente
En 2024 se impusieron 207.478 comparendos por evasión y en 2025, otros 171.512. Se bloquean tarjetas, se despliegan escuadras móviles y se instalan servicios antievasión. Aun así el índice continúa subiendo. El mensaje que se deja al usuario es claro: la estrategia punitiva y de vigilancia tiene límites cuando no está respaldada por condiciones físicas adecuadas. En ese sentido, Bogotá enfrenta un sistema que tiene 88 estaciones que operan sin puertas automáticas, pese a reconocer que estas reducen en 55 % la evasión lateral. Y si bien el aumento del pasaje ha generado casi COP 5.800 millones semanales adicionales, no se ha priorizado esta inversión.
El debate no es si la evasión es un fenómeno complejo, todos sabemos que lo es, sino si la administración prioriza correctamente las soluciones. Cuando el usuario paga más y encuentra estaciones abiertas, torniquetes vulnerables y esquemas de control que no sustituyen la infraestructura, la percepción de ineficiencia no es retórica, sino tangible.
Transmilenio no solo enfrenta un problema de evasión, sino de coherencia entre discurso, inversión y resultados. Y mientras las puertas faltan, los usuarios que usan adecuadamente el servicio siguen pagando la cuenta.
*Comunicador social con maestría en escritura creativa. Escritor y autor de varios libros, entre los que están “Viví en el Bronx”, “Ni una más ni una menos”, “Una vana ilusión” e “Inocencia robada”.
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Por Yeiver Rivera Díaz*
