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Aunque la cifra ha decrecido levemente, el riesgo desincentiva la movilidad más económica y saludable en las ciudades.
Hace algunos días, por motivo de la Semana de la Bicicleta en Bogotá, la danesa Lotte Bech, experta en temas de promoción de la “bici” en Copenhague, fue invitada a dar un paseo pedaleando por la ciudad, acompañada de un grupo de funcionarios del Instituto de Desarrollo Urbano.
La pequeña caravana salió de El Salitre y se propuso recorrer la avenida La Esperanza hacia la carrera Séptima. Un recorrido que implicaba el uso de ciclorrutas, pero también el cruce de grandes avenidas sin pasos adecuados, hasta el punto que en la avenida de las Américas uno de los funcionarios tuvo que bajarse y detener el tráfico, porque la aterrorizada experta danesa no se atrevía a avanzar ante la avalancha de busetas y automóviles que, como es tradicional, circulaban veloces por una de las orejas del puente que cruza la vía.
Andar en bicicleta por Bogotá fue la peor experiencia para la experta que dedica su vida a que más gente en el mundo use este medio de transporte. Y en medio del insufrible paseo al que la sometieron, sólo se atrevió a decirles a los funcionarios del Distrito:
“¿Y ustedes para qué quieren promover el uso de la bicicleta? ¿Para que siga muriendo gente?”.
Según cifras oficiales de la Secretaría de Movilidad, entre enero y octubre de 2012 han muerto en Bogotá 44 personas en accidentes de tránsito ocurridos mientras se movilizaban en bicicleta por la ciudad. En otras palabras, en promedio, una de las 300.000 personas que se movilizan por la ciudad pedaleando, muere atropellada en las calles bogotanas.
Pero esta es apenas una de las muchas y preocupantes cifras de accidentalidad de peatones y ciclistas urbanos, las cuales revelan que, no sólo en Bogotá sino en el resto del país, ambos grupos son hoy los más vulnerables en la guerra diaria en la que se ha convertido la movilización.
Según cifras de Medicina Legal, el año pasado 346 ciclistas y 1.687 peatones murieron en el país en accidentes de tránsito. Cifras que han venido disminuyendo en los últimos años, pero no al ritmo que muchos esperarían. Según la misma entidad, durante 2007, los ciclistas muertos fueron 406 y los peatones 1.755.
Las cifras fueron recibidas con preocupación esta semana por un panel de expertos en políticas que promuevan el transporte no motorizado, en el marco de la Cumbre de Ciudades y Cambio Climático que culminó ayer en Bogotá.
La preocupación es apenas lógica. Si se quiere que las ciudades latinoamericanas reduzcan las emisiones de gases causantes del efecto invernadero y el calentamiento, tienen que reducir el nivel de dióxido de carbono que emiten al ambiente.
De ahí que expertos como el peruano Enrique Jacoby, especialista en salud pública y consultor de la Organización Panamericana de la Salud, asegurara en el marco del evento que es necesario “bajar a los ciudadanos del automóvil particular” e incentivarlos a que usen modos alternativos de transporte, ya sean sistemas de buses o metros públicos, o a través del viaje a pie o en bicicleta.
De ahí que Jacoby, junto a Miguel Ángel Cámara, alcalde de Murcia, España; Adela Martínez, concejala de Murcia para el Medio Ambiente, y Xavier Corominas, secretario de la Red Española de Ciudades por la Bicicleta, se mostraran preocupados ante el panorama de hostilidad que revela la ciudad hacia los usuarios de medios de movilidad que, paradójicamente, garantizan cero emisión de gases a la atmósfera y contribuyen, como lo ha demostrado Jacoby en varios estudios, a la salud de los ciudadanos.
Nadie mejor que los mismos usuarios de la bicicleta en la ciudad para comprender las amenazas contra la vida de los miles de personas que por convicción, gusto o, especialmente, necesidad, salen a la calle a sortear a diario el desafío de movilizarse sin carro por Bogotá.
Para Carlos Pardo, de la organización Despacio, dedicada a la investigación y promoción de estos temas, las tres causales principales de esta realidad son el incremento en la compra de vehículos, el diseño de las vías y la educación de los ciudadanos.
“Cada vez estamos viendo a más personas que no saben conducir y compran carro”, asegura Pardo. A eso se suma que pareciera ser regla que “el diseño de las vías de Bogotá privilegia el automóvil y pone en riesgo a la bicicleta, sumado a la falta de fiscalización de las infracciones a los límites de velocidad”.
Muchos coinciden con este diagnóstico. Según asegura Andrés Felipe Vergara, miembro de las organizaciones Mejor en Bici y el Ciclopaseo, basta con analizar las intersecciones viales de la ciudad para comprender que Bogotá le da prelación a los automóviles, por encima de los usuarios más vulnerables.
“Con las intersecciones se evidencia un conflicto entre unos y otros, donde evidentemente triunfa el conductor. Eso se podría remediar con la instalación de pares para los carros, instalación de pompeyanos (policías acostados), que le permiten al peatón y al ciclista continuar en un solo nivel y que el carro se vea obligado a disminuir la velocidad”, asegura Vergara.
En el movimiento global por transformar los modos de movilizarse por las ciudades, buena parte de estas políticas se conoce como “pacificación”. Según explica Xavier Corominas, “se trata de reducir al máximo el riesgo a través de controles que reduzcan la velocidad de los conductores en la ciudad”.
En España, según explicaron los participantes de la Cumbre, se han implementado exitosamente políticas de pacificación a través del establecimiento de “zonas 30”, espacios de la ciudad donde los carros deben reducir la velocidad incluso por debajo de los límites tradicionales.
Pero para esto se necesitan campañas de pedagogía orientadas a cambiar la mentalidad de los conductores motorizados y, sobre todo, contar con un aparato de Fuerza Pública que haga cumplir las normas. Condiciones que, según Pardo y Vergara, han sidos sistemáticamente pasadas por alto en el país.