Quienes recorrieron esta semana la autopista Norte vieron buses de Transmilenio “navegar” sobre la inundada vía. No era una ilusión óptica, sino una escena cada vez más frecuente, como si los humedales Torca y Guaymaral reclamaran el terreno que se les arrebató en 1956, cuando la ciudad los separó para abrir paso al “progreso”. Hoy, el reto es corregir esa cicatriz ambiental sin repetir los errores del pasado.
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La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) licitó el proyecto Accesos Norte Fase II para ampliar el corredor, desde la calle 191 hasta la 245, límite con Chía. La obra, a cargo de la concesión Ruta Bogotá Norte S. A. S., busca ampliar de seis a 12 carriles el corredor, construir un carril exclusivo para Transmilenio, puentes peatonales, retornos a desnivel, una segunda calzada en la carrera séptima y mejorar la perimetral de Sopó. Además, promete 45 minutos menos de viaje, 35.800 empleos y la siembra de 100.000 árboles.
Pero, pese a su adjudicación en 2021, el proyecto sigue estancado. En diciembre pasado, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) archivó el primer trámite para obtener su permiso y empezar los trabajos, pues consideró que los estudios que aportó el concesionario sobre el impacto del proyecto en la naturaleza del sector eran insuficientes.
Eso obligó al constructor a replantear los diseños, que se debatieron en la audiencia pública del 15 de octubre. Aunque el encuentro no fue decisivo, sí marcó la última oportunidad para que la ciudadanía y los expertos expresaran sus reparos antes del pronunciamiento de la ANLA, previsto para diciembre o enero de 2026. De esa resolución dependerá el futuro del proyecto y del corredor ecológico entre los humedales Torca y Guaymaral, una de las zonas más sensibles de la sabana.
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El punto de quiebre
El corazón del debate no es el presupuestos, sino la ingeniería. El concesionario propone conectar los humedales mediante siete sifones (box culverts) de concreto armado, que canalizarían el agua bajo la vía, aumentando la capacidad hidráulica en un 1.200% —de 9 a 113 m3—. El cambio incluiría elevar parcialmente el tramo para permitir el flujo hídrico y el paso de fauna. Sin embargo, los ambientalistas consideran el diseño insuficiente y arriesgado.
“La autopista tiene una deuda histórica. Fue construida con tecnología de hace 60 años y pretenden repetir los mismos errores sobre un ecosistema que es literalmente el ojo de agua del río Torca”, dice Lina Prieto, de la organización La Baronesa.
Desde una mirada estructural, Fernando Gómez Paiba, de la Fundación Natura Territorio y Paz, advierte que “se trata de una propuesta sobredimensionada, con taludes y rellenos, que exige talar todo el arbolado de la Autonorte. Es una obra pensada con esquemas subdesarrollados, impropios para una ciudad que lleva 40 años protegiendo humedales Ramsar”.
Los ambientalistas insisten en la alternativa de un viaducto elevado, que permita reconectar los humedales y mantener el flujo ecológico. En cambio, el concesionario insiste en que, aunque se tuvieran los recursos económicos, esa obra es inviable.
“Hemos consultado ingenieros y biólogos, y un viaducto no garantiza la conexión; al contrario, después de tantos años desconectados, los humedales podrían sedimentarse y desaparecer”, explica Juan Manuel Mariño, gerente de la concesión, quien destaca que, entre muchos otros retos, por allí pasa un tubo madre en el separador de la autopista, que conduce el 50 % del agua que envían a Bogotá desde la planta de Tibitoc, lo que complica la obra.
Por eso, el nuevo diseño elevó dos metros la altura de los box culverts para mejorar el paso de agua y fauna. “Algunos expertos pedían elevarlos hasta 50 metros, pero sería inviable: requeriría más cimentación y peso sobre el tubo principal”.
Aun así, los ambientalistas no se convencen. Aseguran que los box culverts son estructuras “rígidas y de corto alcance”, incapaces de reproducir la dinámica de un humedal y que los rellenos necesarios abrirían la puerta a mercados ilegales de canteras en municipios vecinos.
Una licencia definitiva
La ANLA tiene la última palabra. Gómez Paiba plantea que este es el momento de romper el ciclo de obras mal concebidas: “La única forma de evitar una catástrofe ecológica es que la licencia se condicione a las exigencias legales y científicas. No pedimos imposibles: solo una vía moderna y respetuosa de la vida”.
Si niegan de nuevo la licencia, fuentes cercanas a la concesión advierten que no tienen en sus planes hacer un tercer intento. En ese escenario, el concesionario podría demandar al Estado: la misma nación adjudicó el proyecto a través de la ANI, pero la ANLA le negó el permiso. El resultado sería un conflicto de largo aliento con grandes pérdidas para el país.
Algo parecido ocurrió con el contrato para la construcción de la Perimetral de Oriente, un corredor inconcluso por falta de licencias. El contratista demandó al Estado y ganó COP 1,7 billones sin terminar la obra. La decisión sobre la autopista Norte definirá mucho más que un corredor vial: marcará el precedente de cómo Bogotá asume la infraestructura en tiempos de emergencia climática.
Una obra de este calibre puede unir dos humedales o sepultarlos para siempre. De eso depende la licencia que está por decidirse.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
