Bogotá

20 Jun 2015 - 2:58 a. m.

Claves para las bicicletas públicas de América Latina

La CAF y la Fundación Ciudad Humana realizaron una guía con recomendaciones sobre cómo poner en marcha estos sistemas, a propósito de casos como el de Bogotá que se alista para el proceso.

Redacción Bogotá

A propósito del boom que está viviendo la bicicleta, cada vez hay más ciudades en América Latina que están en el camino para tener sistemas de bicicletas públicas Como Bogotá y Quito (Ecuador) y unirse a aquellas que ya los tienen como el D.F. y Buenos Aires. Este tipo de proyectos son una buena alternativa para la ciudad porque complementan la movilidad urbana, favorecen la integración modal y fomentan la movilidad sostenible, como lo resalta la más reciente guía que realizó sobre el tema el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
 
Ricardo Montezuma, de la Fundación Ciudad Humana, director de la guía Sistemas Públicos de Bicicletas para América Latina de la CAF, dice que el tema es más complejo de lo que habitualmente se cree y que un aspecto clave es la excelente articulación pública y privada en un proyecto de esta clase, de manera que coincidan también con los intereses de los usuarios.
 
A propósito del sistema de bicis de Bogotá, cuya licitación se adjudicó en marzo pasado y está en el camino para la implementación, Montezuma señala que se está proponiendo un negocio donde el privado asume los riesgos totales y el sector público no. “Para mí, el Distrito optó por una decisión desinteresada, deja una licitación en la que se lava las manos y deja todo el riesgo e el privado. Es un esquema poco comprometido con el sistema. Es una manera desinteresada de hacer este tipo de proyectos y parece una forma de cumplir solamente con un indicador de gestión”. 
 
Un caso interesante de articulación ente lo público, lo privado para la gestión de un sistema de bicis públicas es el del programa Bicing de Barcelona. Allí hay un gestor, un proveedor y un titular. El gestor es una empresa pública, el proveedor es Clear Channel y el titular es el ayuntamiento de Barcelona. Una de las fuentes de ingresos del sistema es el aporte de la administración, la cual sale de recursos por cobro de parqueo en vía en la ciudad. De esta manera, los vehículos contaminantes (los carros particulares) terminan financiando un servicio de vehículos que no contaminan (las ciclas).
 
De acuerdo con Montezuma, esa “ligera” participación pública por la que optó Bogotá para comenzar el sistema de bicis públicas será algo que deba corregir el próximo alcalde. También dice que es muy importante el tema de comunicación y participación que cree cultura ciudadana para usar, proteger y respetar sistema, porque son muy frágiles. “El mejor ejemplo es Transmilenio, que funcionó bien durante el tiempo que a la gente le interesó, luego empezaron a verse los vendedores y se descuidó”.
 
Las otras lecciones de la guía según la guía de la CAF…
 
- Fortalecer el ente gestor de la movilidad relacionado con la bicicleta: La guía resalta que el impulso de la bicicleta además de necesitar un liderazgo fuerte y una alta dosis de inversión pública municipal, también necesita una entidad que se encargue de esa gestión y de hacer un plan de movilidad de la bicicleta para que se convierta en un modo de transporte atractivo y eficiente.
 
- No se trata de sistemas baratos o fáciles de implementar: Son proyectos de costos altos en su implementación y operación, pero que tienen beneficios indirectos superiores a esos costos.
 
- Tiempo: El libro resalta que para estructurar, planear e implementar un sistema de bicicletas públicas se necesitan más de 15 o 18 meses. Agrega que incluso la fabricación del sistema toma al menos 6 meses, pues un fabricante de calidad no lo tendría en menos tiempo. 
 
- Diversos sistemas en el mercado: El estudio recuerda que hay información disponible sobre los proveedores de los distintos tipos de sistemas que hay con detalle sobre la diferencias de sus productos. Además se deben probar el software en el idioma que usarán los ciudadanos. En América Latina pocos operan en castellano porque la opción excluye a proveedores que tiene buenos productos no tienen sistema adaptado al español.
 
- Altos costos de operación e implementación: Costos de operación como la distribución espacial del sistema o el equilibrio entre oferta y demanda, tienen mucho que ver con los robos, el vandalismo y los accidentes y del nivel de uso, que pueden hacer más alto este rubro en comparación con el de implementación.
 
El estudio considera que no es recomendable reducir gastos en la compra de cada una de las bicicletas que integrarán el sistema, reduciendo la calidad, por ejemplo, ya que este gasto sólo representa entre 15% y 20% del costo total del proyecto.
 
- La guía señala que es clave determinar la escala mínima y máxima de bicicletas, estaciones y puntos de anclaje de las ciclas, así como su ubicación y posible uso. Esto debido a que en lugares como Ciudad de México han tenido que poner límite al número yotal de suscriptores del sistema para que no tenga una sobredemanda. 

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