Escucha este artículo
Audio generado con IA de Google
/
El sueño de tener un sistema de ‘Regiotram’ circulando por el centro del país, como nuevas mega infraestructuras para transformar la movilidad y la economía en Cundinamarca y Bogotá, sigue siendo una apuesta por consolidarse, con serios obstáculos por sortear. El del Norte, que sigue siendo una idea en el papel, está a la espera de un aval técnico del Ministerio del Transporte, para lograr el cierre financiero y dar paso al proceso de contratación. Y el del Occidente, en resumen, está estancado.
Este último, que se supone es el más avanzado, busca revertir la última decisión de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), que archivó el trámite de la licencia ambiental, para un tramo importante de la obra, por irregularidades e inconsistencias en la entrega de documentos, que hizo el concesionario a cargo de la obra. Para completar, pese a que se avanza en obras auxiliares y trámites administrativos, surge otra preocupación: algunas comunidades empiezan a manifestar prevención en torno al proyecto.
“El nuevo consultor no nos ha dado acceso a los estudios de las áreas de influencias del proyecto, en término de su impacto biótico y social, lo que no nos ha permitido avanzar en las mesas de trabajo”, indicó Ivanov Pineda, vocero de la Veeduría Regiotram Madrid-Cundinamarca. Para algunos expertos, el tema no termina ahí: la sostenibilidad de la operación y su articulación con Bogotá siguen siendo dudas a resolver.
Lea también: Adjudican fase de estudios para la conexión de Bogotá con Corredor Férreo Central.
Los líos del Regiotram del Occidente
Según la gobernación de Cundinamarca, el Regiotram del Occidente avanza. No obstante, en su camino para la materialización faltan elementos clave para ver los trenes circulando por la sabana. La financiación inicial se encuentra asegurada desde finales de 2019. De esta manera, el proyecto cuenta con aportes por $1,91 billones (a pesos constantes de 2017) que provienen de la Nación ($1,32 millones) y de la Gobernación de Cundinamarca ($594.000 millones).
Sin embargo, este no es el costo total del proyecto, debido a que tiene un valor estimado de $5,3 billones, ligado a las inversiones en estructuración, estudios, diseños definitivos, construcción, material rodante, mantenimiento, operación, administración, interventoría, gestión predial, costos financieros y servicios de la deuda. Este año, la Empresa Férrea Regional (EFR) ha celebrado 34 contratos para tereas relacionadas con el Regiotram del Occidente, por valor cercanos a los $5 mil millones, entre ellos, uno por $800 millones para desarrollar actividades en pro de la cultura del Regiotram.
Así las cosas, a pesar del avance, hay un elemento que ha frenado el desarrollo del proyecto: las licencias ambientales. Falencias en el modelo de almacenamiento geográfico, falta de incorporación de humedales, fallas en la modelación de dispersión de contaminantes y ausencia de información de conflicto de uso del suelo fueron algunos de los motivos por los cuales la ANLA negó el permiso.
Según el gerente de la EFR, Andrés Díaz, el proyecto está limitado a dos frentes de obras: dos patios talleres, para el mantenimiento de vías y trenes de pasajeros. El principal, ubicado en el sector de El Corzo, en Facatativá, tiene 3 % de avance. Asimismo, se reporta la adquisición de predios va en el 99 %. “Frente a esto, estamos próximos a radicar un nuevo trámite de licencias ambiental, luego de unas mesas de orientación con la ANLA para solucionar las preocupaciones y recomendaciones de la comunidad”, agregó Díaz.
En ese sentido, la entidad departamental espera radicar la nueva solicitud este mes y que la ANLA apruebe la licencia a finales de año. Para no perder tiempo en el cronograma, la EFR firmó un otro sí con el consorcio a cargo de las obras, para que la entrega del proyecto no sea vea afectado.
Podría interesarle: Regiotram de Occidente, otro proyecto contagiado por la incertidumbre.
En contraste, para la Veeduría del Regiotram del Occidente hay reparos frente a lo laxas que han sido las autoridades frente a las fallas de los contratistas a cargo de los estudios. Así, piden que se apliquen sanciones, como lo hizo el Metro de Bogotá.
“Vemos con buenos ojos el nuevo contratista a cargo de los Estudios de Impacto Ambiental. No obstante, el proceso ha sido acelerado, lo que podría generar inconvenientes a futuro. Eso sí, esperamos que se sancione al concesionario, pues es la tercera empresa contratada para esa labor, lo que implica desgaste de recursos públicos”, manifestó Ivanov Pineda, vocero de la Veeduría Regiotram Madrid-Cundinamarca.
La integración con Bogotá
En medio de esto, surgen otras duras: la integración de las vías férreas con la infraestructura de Bogotá, en particular, en la intersección con grandes corredores como las avenidas Boyacá, NQS y Ciudad de Cali. Aunque se tienen avances de convenio con el IDU, sigue por definirse la conexión física con Transmilenio y la Línea 1 del Metro de Bogotá, y encontrar la fórmula para no afectar la movilidad del tráfico de Bogotá.
A lo que se suma la preocupación en torno a la sostenibilidad del Regiotram. Como lo ha señalado el Departamento de Planeación Nacional, comúnmente, los sistemas férreos de pasajeros no resultan autosostenibles, ya que los ingresos por concepto de la tarifa que se cobra a los usuarios no cubren, en la mayoría de los casos, los costos de operación y mantenimiento, ni tampoco los costos de capital de la infraestructura y del material rodante.
En esta línea también se encuentra Jose Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional. “Las principales interrogantes del Regiotram es la estimación de la demanda y los costos. Los estudios técnicos de la tarifa aún no están y la integración con el sistema de transporte público de Bogotá aún no se ha aclarado. Esto se necesita cuando antes. Vale señalar que las estimaciones de la demanda tienen que estar muy cercanas a lo real, para evitar lo que le paso al SITP zonal, que se quebró”, indica el experto en movilidad.
Frente a esto, la Empresa Férrea Regional (EFR) asegura que, aunque es un elemento por definirse, la tarifa debe ser similar a lo que pagan actualmente los usuarios en los trayectos de sus municipios a la capital del país. En ese sentido, la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca jugará un rol fundamental en lograr una definición de tarifa y su intermodalidad con otros modos de transporte.
Entre diferencias, se vislumbra el Regiotram del Norte
El Regiotram del Norteserá la segunda línea del Tren de Cercanías de la Sabana, que conectará al corazón de Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá. El proyecto está en etapa de estudios de factibilidad, a pesar de que el contrato se adjudicó a finales de 2020. De esta manera, el cronograma ha sufrido cambios. A pesar de que se había anunciado que entraría a operar en 2024, ahora la fecha proyectada es abril de 2026 y la concesión iría hasta 2048.
Así, mientras avanza en el occidente, este empieza a tomar forma. En las últimas semanas, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, y el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García, radicaron ante el Ministerio de Transporte la solicitud del aval técnico, para iniciar el proceso de contratación del proyecto. En resumidas cuentas, lo que se busca es que el Gobierno Nacional dé el visto bueno a su estructuración.
No obstante, la cartera de transporte ha expresado reparos. El ministro de Transporte, William Camargo, solicitó estudiar la posibilidad de que el Regiotram del Norte sea diseñado con capacidad para movilizar carga, petición que rechazó el gobernador de Cundinamarca, al considerar que eso retrasaría la construcción del proyecto.
“Desde el 2020 venimos estructurando el Regiotram del Norte, y desde el inicio se revisó la posibilidad de tener pasajeros y carga. Técnicamente, los expertos nos dijeron que esta última no era posible, por los viaductos y las pendientes que requiere cada uno de los modelos. Se optó en conjunto con la Nación, Distrito y Gobernación por continuar con proyecto solo para pasajeros”, expresó García.
Así las cosas, lo que se propone a nivel departamento es hacer un anillo logístico entre Tocancipá y la Estación Ferrocarril La Caro para que la carga proveniente de otras regiones llegue a este punto y sea distribuida en camiones a diversos puntos de ciudad. Lo cierto es que a nivel distrital y departamental se oponen a la idea del transporte de carga dentro de Bogotá.
“Hemos sostenido reuniones con el ministerio, y nuestro deseo es obtener el aval técnico antes de finales de año, para lograr el cierre financiero del proyecto este año, ya que el departamento tiene los recursos listos para su financiación”, indicó el gerente de la EFR.
Por su parte, desde el orden departamental indican que en el caso del corredor férreo del sur se está priorizando la consolidación de las fases II y III de Transmilenio en Soacha, para resolver los problemas de movilidad en el municipio y en sur del departamento.
Según estudios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en Latinoamérica solo el 10% de los vagones que se movilizan en la región son usados para pasajeros. Este el caso de la capital y Cundinamarca, que sustituyeron al tranvía y al ferrocarril por buses BRT (buses de transporte rápido, por sus siglas en inglés) y rutas intermunicipales.
No obstante, esta decisión ha resultado costosa en términos de movilidad, en particular en la Bogotá-Región. Un recorrido en transporte público, entre Bogotá y los municipios aledaños, tarda más de 90 minutos. Por esta razón, en este ambicioso proyecto de transporte se busca conectar a varios municipios con el corazón de Bogotá a través de rieles, disminuyendo a más de la mitad los tiempos de traslado.
Por el momento, está por verse si se logra superar los obstáculos que han presentado el proyecto de movilidad en el departamento para transformar la movilidad en la región. El reto sigue siendo hacerlo una realidad.
Lo invitamos a leer: Captura de policías en Bogotá ¿quién podrá defendernos?
Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.
Por Fernán Fortich
Conoce más