Bogotá

15 May 2020 - 3:03 a. m.

El SITP provisional pide salvavidas de urgencia

Los pequeños propietarios y trabajadores de los antiguos buses de la ciudad exigen que los tengan en cuenta como a Transmilenio o a los buses azules. Hoy se reúnen de nuevo con el Distrito para discutir un modelo financiero, con el que esperan obtener subsidios o un plan de salvamento.

Felipe García Altamar (fgarcia@elespectador.com)

Para el regreso gradual de algunos capitalinos a sus sitios de trabajo, el Distrito cuenta con un aliado clave: el transporte. Sin embargo, el sistema de movilidad pública de Bogotá pasa por un momento complejo, debido a que los protocolos de bioseguridad emitidos por el Gobierno nacional solo permiten que los buses transiten con 35 % de su capacidad, y como ya hay cerca de 50 excepciones para salir a las calles, la solución de la Alcaldía fue poner a operar el 100 % de la flota. Esto se traduce, a mediano plazo, en más gastos operativos y menos ingresos para el sistema y, a futuro, en la necesidad de reconfigurar el transporte público.

En el muy corto plazo las cosas son diferentes y hay una urgencia en el esquema provisional del SITP. Los trabajadores y propietarios de los buses que hacen parte del antiguo Transporte Público Colectivo (TPC) alegan no tener el mismo trato y premura por garantizar su operación, como se está haciendo con Transmilenio (TM) y los buses de colores del SITP. Hoy, por tercera vez en nueve días, un grupo de pequeños transportadores esperan reunirse con delegados de la Secretaría de Movilidad. Los líderes del gremio aspiran a que sea un encuentro clave en el que se discuta la propuesta que radicaron en la reunión del pasado lunes: un plan de salvamento, derivado de un modelo financiero sobre los gastos en el período de aislamiento.

Los transportistas del esquema provisional viven del diario. Por eso Jimmy Zuleta, líder del gremio que diseñó y presentó el modelo financiero, explica que antes de la pandemia el producido de un día era casi de $555.000, que alcanzaba a cubrirlo casi todo. Pero ahora, los ingresos diarios no superan los $194.250. Es más grave los sábados, cuando hacen $148.000, y peor aún los domingos, cuando se están haciendo $95.000. Es decir, de acuerdo con la proyección, los trabajadores pasaron de producir $12,7 millones al mes a $4,6 millones, una notable diferencia de casi 63 % (casi $8 millones).

Pero la nuez del problema está en los costos derivados de operar en cuarentena. Zuleta, quien también es representante de la empresa Cootranskennedy, afirma que solo los gastos en combustible, parqueadero, mantenimiento y seguros, entre otros, suman $5,2 millones. A eso hay que sumarle los costos de personal (pago a conductor, seguridad social y prestaciones), cuyo costo superan los $1,4 millones. Por último, están otros gastos como impuestos y planillas, en lo que deben invertir unos $860 mil.

El global de los gastos supera los $7,5 millones, es decir, las pérdidas mensuales de los pequeños propietarios se acercan a los $3 millones, algo insostenible para cualquier gremio. “Cada día hay más deserciones y ya hay vehículos que no están saliendo a operar. Cada conductor está perdiendo entre $108 mil y $140 mil solo por salir a trabajar. Por eso muchos están parando; no por protesta, sino por supervivencia”, asegura Zuleta. Para él las soluciones son claras: “O se subsidia la operación del SITP provisional o —como dicen que vamos hasta diciembre de 2021— recogemos los buses ya y evitamos una tragedia económica”.

Otro gasto imprevisto es el de los elementos de bioseguridad para operar. La mayoría de las empresas contrataron servicios de fumigación para los buses, además de provisión de gel y alcohol para los conductores, algo que les cuesta unos $200.000 al mes por vehículo, elementos que están incluidos en su propuesta. Por todo esto, advierte Zuleta, “a partir del 15 de junio no hay cómo pagar la nómina, y eso implica que tampoco habrá servicio. Si la empresa cierra miramos qué hacemos, pero hay 1,5 millones de ciudadanos que antes de la crisis se movilizaban en nuestros buses. ¿Y ellos qué?”

Juan Pablo García es gerente de Cootranspensilvania, otra de las 53 empresas que prestan el servicio provisional. Para él es injusto que a unos sectores les garanticen la operación y a ellos no. “Hay dinero para cubrir la operación y preservar las condiciones de transporte de quienes viajan en SITP y TM. Pero así como piensan en estos servicios, nosotros también tenemos derecho al trabajo y en estas empresas trabajamos unas 6.000 personas; por ahora no hay cómo apoyar al servicio provisional. Por eso pedimos al Distrito un plan de salvamento o un subsidio. Solo estamos pidiendo igualdad”.

Otra propuesta para sobrellevar la crisis la presentó la semana pasada Édgar Torres, quien preside la organización Asociación de propietarios y trabajadores vinculados al SITP (Asocscitp). Mediante dos cartas remitidas a la Alcaldía y la Secretaría de Movilidad, Torres solicitó que se suscriba un convenio entre el Distrito y los distribuidores de combustible, para que los buses tengan el suministro asegurado, en tanto es el mayor gasto que están haciendo por estos días ($ 2,4 millones al mes).

En sus propuestas, el líder también pide que las empresas suspendan el cobro de rodamiento y el SOAT, o que se evalúe la entrega de subsidios a los trabajadores del gremio. Finalmente, si nada de esto se logra, solicita que su situación se escale a nivel nacional, pues, de lo contrario, también cree difícil seguir operando. “Están apoyando a todos los sectores del transporte, menos al SITP provisional, aunque en general en ninguna ciudad están apoyando los esquemas TPC. Si la ciudad no puede ayudarnos, el Plan Nacional de Desarrollo habla de la sostenibilidad de los transportes masivos. Si esto no se eleva a nivel nacional, no pasará nada”, señaló Torres.

Por ahora, en la Secretaría de Movilidad hay cautela sobre el tema. Desde la entidad afirman que la mesa de trabajo con el gremio será permanente y se seguirán evaluando alternativas de alivio para los trabajadores de este esquema. También resaltan haber levantado el pico y placa para los buses del SITP provisional y haber aportado ayudas, como mercados, a los trabajadores, además de asumir la entrega de los elementos de bioseguridad para los buses.

Por último, desde Movilidad indicaron que hubo ofrecimiento de créditos blandos con Bancóldex, algo que los transportadores rechazaron de inmediato. “Estamos con el agua al cuello y nos dicen que la solución es que nos preste dinero un banco. Es ponerle una cura a un cáncer”, concluye el representante de Cootranskennedy.

Es claro que en esta crisis hay sectores más afectados, que son los que perciben sus ingresos a diario. Si bien el Distrito ya entregó soluciones a gremios como el de ventas informales, con los días se siguen sumando sectores que piden ayuda para afrontar la emergencia que supone la transición hacia una nueva normalidad en el mundo.

¿Oportunidad de repensar la financiación del transporte público?

Con la necesidad de reconfigurar el transporte público, surge la cuestión de si es también la oportunidad de pensar en fuentes de financiación para el mismo. Nicolás Rincón, PhD en investigación del transporte, asegura que “ya se subsidia el transporte mediante el fondo que cubre el faltante de la tarifa que paga el usuario, pero un transporte de calidad demanda más dinero del que hoy se invierte”. 

Para Néstor Sáenz, consultor en sistemas de transporte, es clave diferenciar entre usuarios y beneficiarios de los buses. “Por ejemplo, el usuario es el trabajador que se transporta de su vivienda a la oficina, pero el beneficiario es la empresa, que podría colaborar en la financiación del transporte”.

Sáenz propone, además, crear un fondo de compensación de transporte que no salga solo de impuestos, sino también de beneficiarios, que pueden ser los usuarios de vehículos privados o taxis, pues un buen sistema implica menos costos de polución. “El fondo debería tener diferentes aportes, para tener el servicio de transporte en condiciones de calidad”.

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