Hay una luz al final del túnel para el eterno suplicio de la entrada y salida de Bogotá por el norte. Y aunque el flagelo no es exclusivo de este acceso, la reciente luz verde a dos proyectos movilidad (la troncal de Los Andes y la Autonorte) prometen ser hitos que alivien, al menos en gran medida, la condena de los trancones en los límites de Bogotá con la sabana centro. El rompecabezas ambiental y técnico que se postergó por varios años fue resuelto en menos de quince días por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) al emitir la licencia ambiental para las dos iniciativas de infraestructura vial.
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Durante años, la formulación de ambos proyectos pereció en un limbo técnico y ambiental que los congeló, a pesar de estar adjudicados y financiados. El aspecto ambiental fue el más determinante, al ser un tema crítico de las zonas en las cuales se construirían los proyectos. Humedales, conexiones hídricas importantes para la conexión ecológica del Río Bogotá con los cerros, y una diversidad de fauna y flora constituían aspectos cruciales que debían ser atendidos.
La complejidad del asunto se traduce en el largo trasegar de ambos proyectos, que tuvieron que rediseñar las primeras versiones para cumplir el requisito ambiental. Ahora, con el beneplácito de la ANLA, los consorcios a cargo de ambos proyectos podrán movilizar la maquinaria y comenzar las labores en terreno.
Las licencias no zanjan todas las discusiones, pero sí marcan un hito importante para la movilidad de Bogotá e, incluso, el futuro ambiental de la ciudad.
Dos proyectos, un mismo reto
Aunque suele existir una confusión y a veces son percibidos como parte de un mismo paquete, la ampliación de la Autopista Norte y la Troncal de Los Andes son dos proyectos distintos, a cargo de concesiones distintas, y con una historia de formulación independiente. No obstante, ambos proyectos proponen funciones de movilidad complementarias, que convergen en un mismo problema: la saturación del acceso norte de Bogotá y su conexión con la Sabana.
La ampliación de la Autopista Norte hace parte del proyecto Accesos Norte Fase II, licitado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y adjudicado en 2021 a la concesión Ruta Bogotá Norte S. A. S.. El plan contempla la intervención del corredor entre las calles 191 y 245, límite con Chía, para ampliar la vía a diez carriles (cinco por sentido) que incluye la incorporación de un carril exclusivo para Transmilenio, ciclorrutas en los dos sentidos del trazado, construir puentes peatonales, retornos a desnivel, una segunda calzada en la carrera Séptima y mejorar la perimetral de Sopó.
Al poco de tiempo de ser adjudicado, el avance de la ampliación quedó frenado por los requerimientos ambientales. En diciembre de 2024, la ANLA archivó el primer trámite de licencia ambiental al considerar que los estudios presentados por el concesionario no eran suficientes para evaluar el impacto del proyecto sobre los humedales Torca y Guaymaral, una de las zonas ecológicas más sensibles de la Sabana. El archivo obligó a replantear diseños y reabrir el debate técnico y ciudadano.
La Troncal de Los Andes, por su parte, siguió un camino similar. Concebida como una nueva vía regional en doble calzada, ubicada en el municipio de Chía, su función es desviar el tránsito de largo recorrido —en especial el tráfico pesado— y aliviar la presión que hoy soportan tanto la Autopista Norte como el casco urbano del municipio. Aunque no amplía una vía existente, su trazado se conecta funcionalmente con el sistema vial del norte de Bogotá, y su presencia en zonas de importancia ambiental, además de líos prediales, también frenaron su avance.
El proceso de enmienda
Para el caso de la ampliación de la autopista norte, el punto más crítico no fue el presupuesto ni la necesidad de las obras, sino la ingeniería propuesta para intervenir un corredor construido hace casi siete décadas sobre antiguos humedales. Para los ambientalistas, la conexión de los humedales Torca y Guaymaral solo podría armonizar con un proyecto de viaducto elevado para atenuar el impacto sobre la permeabilización de los suelos y la fauna presente en los dos humedales, que fueron separados abruptamente cuando la autopista se construyó en 1956.
Tras una primera propuesta que fue archivada por la ANLA, al considerarla insuficiente para atenuar el impacto ambiental sobre la estructura ecológica de los humedales, el concesionario comenzó un proceso de concertación con varias organizaciones ambientales interesadas en la conservación de los humedales.
Tras este proceso, la nueva propuesta que se presentó a la ANLA a mediados del año pasado, planteó reconectar los humedales Torca y Guaymaral mediante siete sifones o box culverts de concreto armado, capaces de canalizar el agua bajo la vía y aumentar la capacidad hidráulica del sector en un 1.200 %, pasando de 9 a 113 metros cúbicos por segundo. El diseño incluía elevar parcialmente el tramo para permitir el flujo hídrico y el paso de fauna.
Ese planteamiento dividió opiniones entre los líderes ambientales que insistían en el viaducto, y la de quienes se mostraron satisfechos por la conciliación que la nueva propuesta hacía entre infraestructura y conservación ambiental.
Fernando Gómez, director de la entidad ambientalista Natura, una de las que más veeduría ha hecho al proyecto, afirmó que la licencia emitida por la ANLA es “el trabajo realizado en conjunto de las organizaciones ambientales que convocamos la Audiencia Publica y la ciudadanía, permitió que nuestras observaciones técnicas y jurídicas fueron acogidas en la licencia ambiental de la Autopista Norte”.
Finalmente, tras la celebración de una audiencia pública a finales de noviembre, en donde se desarrollaron todos estos argumentos, la ANLA emitió la licencia.
Por su parte, la licencia original para la Troncal de los Andes fue suspendida por orden del Tribunal Administrativo de Cundinamarca, en medio de discusiones sobre la posible afectación de cuerpos de agua y la necesidad de estudios más detallados, lo que obligó a replantear el alcance ambiental de la obra. En ese proceso, la Corporación Autónoma de Cundinamarca (CAR) determinó que en el área del proyecto no existía un humedal formalmente reconocido, mientras que algunos líderes ambientales que se oponían al razonamiento de la entidad emprendieron acciones judiciales que mantuvieron en pausa la ejecución de la obra.
Como parte del trámite de modificación de la licencia, la ANLA convocó una audiencia pública ambiental en Chía, en la que participaron autoridades locales, comunidad y distintos actores interesados. Allí se socializaron los cambios propuestos al proyecto para evitar afectaciones a la zona de humedal y las medidas de manejo ambiental que finalmente fueron aprobados por la ANLA.
Los reparos que persisten
Pese a la emisión de las licencias, los cuestionamientos de fondo se mantienen. Organizaciones ambientales insisten en que los box culverts son estructuras rígidas y de corto alcance, incapaces de reproducir la dinámica natural de un humedal, y advierten que los rellenos necesarios para la obra podrían abrir la puerta a prácticas ilegales, como la explotación de canteras en municipios vecinos.
Incluso, a pesar de que los estudios técnicos de los concesionarios prometen acortar los tiempos de viaje y descongestionar otras vías (para el caso de la Troncal de los Andes) hay sectores que ven con escepticismo la solución. Para el caso de la ampliación de la autopista, la concejal de Bogotá, L concejal de Bogotá, Heidy Sánchez, cuestiona que “existe amplia evidencia de que la ampliación de vías no reduce la congestión vehicular a largo plazo. Por el contrario, induce más viajes, traslada el tráfico a otros puntos de la ciudad y fomenta un mayor uso y compra de vehículos particulares”.
También persiste la preocupación por el precedente institucional. Si bien la licencia evita un escenario de demandas millonarias contra el Estado —como ocurrió con la Perimetral de Oriente—, los líderes que hicieron seguimiento al proceso de licenciamiento —tanto los que se vieron satisfechos con las modificaciones, como los que no— advierten que el verdadero reto estará en el seguimiento ambiental durante la ejecución de las obras y en la capacidad de las autoridades para exigir el cumplimiento estricto de las condiciones impuestas.
“Estaremos atentos a que se nos convoque para el seguimiento y desarrollo del proyecto”, comentó el líder ambientalista, Fernando Gómez.
Con los ajustes realizados, la ANLA otorgó la licencia ambiental para la ampliación de la Autopista Norte y dio viabilidad ambiental a la Troncal de Los Andes. Con esas decisiones, ambos proyectos quedaron formalmente destrabados y habilitados para iniciar su fase de construcción.
Los cronogramas proyectados señalan que la ampliación de la Autopista Norte tendría un horizonte de ejecución de entre cinco y seis años, mientras que la Troncal de Los Andes se desarrollaría en un plazo estimado de dos a tres años. Ambas obras comenzarían labores en terreno a mediados de febrero.
El desbloqueo de la Autopista Norte y la Troncal de Los Andes marca un antes y un después en la discusión sobre infraestructura y ambiente en Bogotá. Las licencias ambientales despejaron el camino jurídico, pero trasladaron el foco del debate a la ejecución. Pero todavía, más importante, en un contexto de emergencia climática, estas obras no solo pondrán a prueba la capacidad técnica del Estado y de los concesionarios, sino también la manera en que la ciudad decide crecer y moverse sin repetir errores ecocidas del pasado.
Al final, una vía de este tamaño puede convertirse en un ejemplo de reconciliación entre movilidad y ecosistemas, o en una nueva cicatriz difícil, o quizá imposible de corregir.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
