El último choque entre el Distrito y la Nación por el RegioTram del Norte fue el 9 de septiembre de 2023, cuando el Ministerio de Transporte rechazó la propuesta de la capital y la Gobernación de Cundinamarca, para estructurar el proyecto. La razón radicaba en la utilidad: mientras Bogotá y Cundinamarca pensaban en un medio para pasajeros, el Gobierno quería que incluyera carga. Desde ese día, hasta el 25 de febrero del año pasado, hubo una silenciosa, pero efectiva, gestión entre el Departamento y la Nación para desbloquear la iniciativa.
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En efecto, llegaron a un acuerdo y se publicó una foto con la buena nueva, en la que salía la ministra María Fernanda Rojas y el gobernador Jorge Rey. Sin embargo, había un gran ausente: el alcalde Carlos Fernando Galán. La sorpresa fue evidente, pues meses atrás la ciudad aparecía como actor fundamental para la línea férrea que, se proyecta, movilizará a 187.000 personas diarias entre Zipaquirá y Bogotá.
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Desde ese momento, con la incognita del rol de Bogotá en el tren, no hubo mayor movimiento hasta el pasado martes cuando se confirmó que Bogotá quedaba fuera del proyecto, tras la expedición del CONPES 4190, en el que la Nación asumía el 82 % del presupuesto. Y la relación se volvió a descarrilar. En especial, porque hace una semana, el alcalde Galán había ofrecido un aporte de COP 2,3 billones (13 % de COP 17,36 billones que vale la obra) para subirse al tren, pero condicionado a ajustes de diseño. Su anuncio no se tuvo en cuenta.
Por eso, este miércoles, el mandatario capitalino se reunió con el gobernador Rey y con la ministra Rojas para discutir a puerta cerrada los motivos de la exclusión. Luego del encuentro, Galán manifestó públicamente sus diferencias con el “Tren del Norte”, pero ratificó su oferta. Lo cierto es que el nuevo CONPES reabrió una grieta. Aunque Bogotá cuestionó haber quedado por fuera de decisiones clave del esquema financiero y técnico, el Gobierno respondió que la ciudad no alcanzó a cumplir los trámites necesarios para comprometer las vigencias futuras del proyecto.
Ante el señalamiento, el mandatario distrital explicó que el problema estuvo relacionado con los tiempos administrativos y la cercanía de la ley de garantías. Según dijo, dicho CONPES se aprobó el 30 de octubre de 2025, apenas ocho días antes de que comenzara la restricción electoral, lo que hacía imposible tramitar en el Concejo las vigencias futuras extraordinarias que requería el Distrito para comprometer recursos.
Agregó que, pese a buscar una salida mediante vigencias ordinarias, hubo otro lío: eso implicaba que la ciudad tuviera disponible el 15 % de los recursos en el presupuesto de 2025, algo que era inviable a esa altura del año. “Fue una carrera contra el reloj de último minuto”, afirmó Galán, quien insistió en que la ciudad sigue dispuesta a aportar al proyecto, siempre y cuando se resuelvan las observaciones técnicas planteadas por el Distrito.
Cruce de versiones
El Gobierno respondió a través de la directora del DNP, Natalia Irene Molina Posso, quien aseguró que la Nación esperó hasta el límite legal para que Bogotá se sumara y defendió que el proyecto no podía seguir frenado por retrasos presupuestales. Molina también respondió a las críticas técnicas del Distrito y aseguró que muchas de las observaciones ya se incorporaron en la fase de factibilidad. En medio de este cruce, en el que los tiempos parecen ser la única variable de coincidencia, saltaron los reparos que la Alcaldía hizo al proyecto y los cuales son la novedad en medio de la discusión.
Los tres reparos de Galán
“Bogotá quiere que se haga el Regiotram y quiere que se haga bien”, dijo Galán y aseguró que el problema no es solo financiero. Detrás de las cifras, dijo, hay impactos urbanos que no están resueltos, como las estructuras elevadas previstas en algunos tramos del corredor. Según explicó, el proyecto contempla cerca de seis kilómetros de infraestructura elevada y un tramo de aproximadamente 960 metros sobre la avenida El Dorado, con estructuras a siete metros de altura.
Insistió en que, aunque el Regiotram no tendría la altura del metro elevado, sí puede convertirse en una barrera urbana difícil de atravesar. Habló de pendientes largas, puentes continuos y corredores donde la ciudad podría quedar partida por cerramientos y rejas necesarias para la operación ferroviaria. “¿Cómo vamos a garantizar que la gente pueda pasar de un lado al otro?”, preguntó.
Las objeciones no se quedan en el paisaje. Bogotá también cuestiona que algunas intersecciones vehiculares y peatonales todavía no estén resueltas, en especial, hacia el norte de la ciudad, en sectores que ya empiezan a urbanizarse bajo proyectos como Lagos de Torca. Galán advirtió que hay cruces que no aparecen contemplados y que los costos estimados para ciertos puentes estarían por debajo de lo que realmente costaría garantizar movilidad peatonal y ciclística.
Otra preocupación es la integración física y tarifaria con el transporte público. El alcalde planteó dudas sobre cómo funcionará la conexión física entre estaciones del Regiotram, el SITP, TM y el metro. Las preocupaciones encuentran eco entre algunos expertos. Germán Prieto, experto en movilidad de la U. Tadeo Lozano, y otros académicos advierten que la participación de Bogotá va más allá del dinero.
La ciudad debe aprobar relocalización de redes, diseños viales y la articulación con el transporte. En la construcción, además, tendría que coordinar planes de manejo de tráfico y ajustes en rutas de TM. El tema de las redes es crítico, ya que gran parte de los obstáculos del RegioTram de Occidente han sido por eso.
En el fondo, esta discusión revela algo más profundo que un choque administrativo. Bogotá y la Sabana dejaron de ser piezas separadas, pero la infraestructura todavía intenta alcanzarlas con mapas viejos. Cada mañana, miles de personas cruzan esa frontera invisible entre la sabana y la capital, en largos viajes.
El tren aparece como una promesa para acortar distancias, pero también como una pregunta sobre el tipo de ciudad que se está construyendo. Porque los corredores férreos no solo mueven pasajeros, también dibujan nuevas fronteras, nuevos centros y nuevas formas de habitar una región que creció más rápido de lo que alcanzaron a crecer sus vías. Y ahora que hay chance, la concertación resulta la mejor fórmula para cerrar esas grietas.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
