:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/Am00TQoyxfvSulyVrm4nMYQv8vA=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/XECD4UXPFJHVNP6GWDKRDB664M.jpg)
Con más de ocho millones de habitantes y la perspectiva de que su población continúe en aumento, Bogotá sigue enfrascada en la discusión sobre la construcción de un Metro para la ciudad. Todo parece indicar que la coincidencia de intereses entre la actual administración capitalina y el gobierno nacional apunta a que por fin despegue esta megaobra. Sin embargo, son tantas las frustraciones en la concreción de este objetivo que podría escribirse un extenso libro sobre sus intentos fallidos.
Aunque la historia señala que hacia 1851 se estableció el primer sistema de transporte colectivo a través de carruajes tirados por mulas, fue en 1876 cuando empezó a desarrollarse un plan organizado de movilización de pasajeros. La compañía franco inglesa de carruajes Alford y Gilide aportó un sistema de coches con capacidad para 10 pasajeros, que inicialmente cubrió la ruta entre el centro actual de Bogotá y el caserío de Chapinero. Con el correr de los días la empresa fue vendida y sus dueños desplegaron nuevas rutas.
GALERÍA: Metro de Bogotá, un sueño de más de seis décadas
Esta primera alternativa de movilización de pasajeros se prolongó hasta 1882, cuando la alcaldía de Bogotá contrató con el empresario norteamericano William W. Randall, los derechos para construir un tranvía, similar al que ya tenían algunas ciudades de Estados Unidos. En ese tiempo, todavía el transporte era tirado por mulas o caballos, pero quedó en perspectiva el avance hacia la modernidad, sobre todo después de que Randall vendió sus derechos a un grupo de inversionistas de su misma nacionalidad.
Fue así como en 1884, durante la gestión del entonces alcalde Higinio Cualla, la nueva empresa The Bogotá City Railway Company desplegó su primera ruta de rieles de madera. Con ese sistema, Bogotá despidió el siglo XIX, pero ya se veía venir una expansión en la tecnología y los servicios. En 1910, siendo alcalde Daniel Reyes, se instaló la primera ruta eléctrica del tranvía, aunque ese mismo año se registraron las primeras protestas de los bogotanos por la prestación del servicio a cargo de la empresa norteamericana.
En marzo de 1910, por cuenta de los desencuentros entre los usuarios del tranvía y de The Bogotá City Railway Company, se presentó la primera confrontación. Los pasajeros decidieron boicotear las rutas, en protesta por el maltrato a que eran sometidos. La pelea duró varias semanas, y provocó que, hacia el mes de octubre del mismo año, la empresa estadounidense decidiera venderle al municipio su propiedad sobre el tranvía. A partir de entonces, Bogotá tuvo a su cargo el sistema de movilización de pasajeros.
A pesar de que, desde mediados del siglo XIX, varias ciudades del mundo ya contaban con metro para el desplazamiento de usuarios del transporte urbano, Bogotá empezó a sentir el atraso. La ciudad se iba expandiendo poco a poco, y el tranvía eléctrico era su única opción. Fue entonces en 1942, cuando el entonces alcalde Carlos Sanz de Santamaría, decidió promover el primer estudio para la construcción del metro. La ciudad contaba con unos 380.000 habitantes y parecía preparada para innovar en el transporte.
Además, en su calidad de ingeniero civil y constructor de varios acueductos a nivel nacional, Sanz de Santamaría tenía el conocimiento necesario para promover esta obra de infraestructura. No obstante, de común acuerdo con el gobierno presidido por Alfonso López Pumarejo y por razones de costos económicos, finalmente se desistió del metro y se dio paso a los ‘trolley bus’. Nació entonces la Empresa de Transporte Urbano de Bogotá, que por varios años le dio identidad al transporte capitalino con sello oficial.
Después de los sucesos del 9 de abril de 1948, cuando buena parte del centro de la ciudad fue destruida, Bogotá se vio abocada a una transformación radical. Aunque el entonces alcalde Fernando Mazuera Villegas eliminó el sistema del tranvía y alcanzó a proponer un metro por concesión a 25 años que debía transcurrir de norte a sur y viceversa, a lo largo de la avenida Caracas, finalmente se cedió a la presión del capital privado y pronto la ciudad quedó inmersa en el monopolio de los dueños de los buses.
Cuando el general Gustavo Rojas Pinilla asumió la presidencia en junio de 1953, en el que Darío Echandía denominó “un golpe de opinión”, en su propósito de promover obras de infraestructura inaplazables regresó la idea del metro. Inicialmente, la Sociedad Colombiana de Arquitectos propuso dos líneas, pero el entonces alcalde Roberto Salazar Gómez prefirió persistir en la importación de los buses. Después fue el alcalde Andrés Rodríguez quien le propuso al Concejo desarrollar la idea y también fracasó en su intento.
Monorriel elevado
Ya terminando su paso por la Presidencia, Rojas Pinilla recibió una propuesta de empresarios canadienses para construir un monorriel elevado. Otra firma, pero de origen japonés, se sumó a la idea de plantear el metro para Bogotá. Con casi millón y medio de habitantes, la iniciativa llegó a tener apoyo del gobierno. Sin embargo, la oposición política a la que se convirtió en dictadura y la posterior caída de Rojas en mayo de 1957, dieron al traste con los planes y se volvió a aplazar la posibilidad del metro.
En desarrollo del Frente Nacional, por iniciativa del entonces presidente Alberto Lleras Camargo, en 1961 fue designado como alcalde de Bogotá el arquitecto Jorge Gaitán Cortés. Conocido como el “alcalde planificador”, Gaitán empezó a desarrollar un mandato basado en obras de infraestructura para la ciudad. Fue tal su éxito que su gestión se prolongó hasta 1966, la más larga en la historia de la alcaldía de Bogotá. Cuando concluía su mandato, le planteó al gobierno la definitiva construcción del metro.
Transcurrió una década en la que la población en Bogotá siguió creciendo y el desorden de buses y busetas ya protagonizaba con la guerra del centavo, hasta que durante el gobierno de Alfonso López Michelsen regresó la propuesta del metro. En esta ocasión, inicialmente, el más interesado fue el entonces alcalde Alfonso Palacio Rudas, conocido como ‘El cofrade’. La idea principal fue otra vez de origen canadiense y alcanzó a pensarse en utilizar los rieles de las líneas férreas, pero el asunto no prosperó.
Aunque su sucesor, Luis Prieto Ocampo, quiso insistir en la idea original de Palacio Rudas, incluso alcanzo a contratar estudios con una firma española, pero tampoco esta vez se pudo sacar adelante el proyecto. Sin embargo, la idea siguió en el primer plano de la agenda nacional y cuando asumió la presidencia Julio Cesar Turbay, su alcalde en Bogotá, Hernando Durán Dussán, persistió en el objetivo de sacar adelante un metro para la ciudad, pues ya el tráfico capitalino demostraba la urgencia de este propósito público.
Durán Dussán, quien ya demostraba sus intereses por alcanzar mayores distinciones en el poder político, creó la empresa Metro. Con el apoyo de Fedesarrollo, se realizaron estudios de costos y cinco alternativas de trazado, que planteaban la construcción de la primera línea en cinco años. Todo parecía marchar bien hasta que el Congreso dela República se atravesó en el proceso, reclamó nuevos estudios y en el tira y afloje político la ciudad, que ya llegaba a los cuatro millones de habitantes, se quedó sin metro.
Lo paradójico es que, por esta misma época, en Medellín se consolidaron los estudios de factibilidad técnica y económica que le permitieron a la capital antioqueña sentar las bases para la construcción de su sistema metro. Cuando llegó a la presidencia Belisario Betancur, como era de esperarse por su origen antioqueño, la prioridad se la otorgó a la obra en Medellín y la capital de la República, cada vez más sometida a la encrucijada de su tráfico vehicular, volvió a ver aplazada su opción.
Cuando el exalcalde de Bogotá Virgilio Barco llegó a la presidencia de Colombia en 1986, la fórmula del metro para la ciudad regresó a la palestra pública. En esta ocasión la idea quiso concretarse con una firma italiana que había planteado la mejor propuesta del momento, pero durante las negociaciones con el primer alcalde popular de la ciudad, Andrés Pastrana, quedó en claro que no había suficientes recursos para desarrollar la obra y se prefirió invertir en la que se conoció como la Troncal de la Caracas.
En 1990, el entonces alcalde Juan Martín Caicedo se volvió a interesar por el tema y planteó al gobierno Gaviria un acuerdo para la realización del metro. Según los entendidos, se evaluaron múltiples opciones de financiamiento y se revisaron diversos aspectos técnicos y jurídicos. Finalmente, la administración Gaviria desistió de la idea para darle prioridad a otros asuntos públicos. No obstante, con el cambio de gobierno en la capital, el nuevo alcalde, Jaime Castro, recobró la senda del metro para la ciudad.
Incluso alcanzó a crear una empresa denominada Metro de Bogotá, que debía adelantar estudios de factibilidad y financiación de este sistema masivo de transporte público. Al final, como todos los anteriores esfuerzos fallidos, el primer mandatario de la ciudad prefirió apostarle al modelo masivo de buses, entonces llamado MetroBus. El impedimento volvió a ser económico y Bogotá, ya con más de cinco millones de habitantes siguió aplazando un sistema eficaz en las principales capitales del mundo.
En la era Samper, fue evidente que el tema de la movilización de usuarios del transporte en Bogotá resultaba un asunto crítico. Por eso, a instancias del Departamento de Planeación Nacional se contrató un estudio para buscar estrategias financieras y plantear el desarrollo de una primera línea del metro para Bogotá. El trabajo lo aportó Fedesarrollo, que reconoció la urgencia del metro, sobre la base de que el gobierno se había mostrado dispuesto a aportar al menos el 70% del costo total de la primera obra.
Con el paso de los días, con la participación de la alcaldía de Antanas Mockus, el asunto derivó en la creación del Plan Maestro de Transporte Público, que condujo a la organización del Sistema Integrado de Transporte (SITP). En ese momento comenzaban a advertirse dificultades en la economía nacional, lo que también llevó a que la idea del metro volviera a archivarse. Aunque fue caballito de batalla de la pelea por la alcaldía, cuando asumió Enrique Peñalosa en 1999, implementó otra propuesta para la ciudad.
Entonces cobró forma el sistema Transmilenio. El alcalde Peñalosa dejó en claro que no había recursos para el metro y que la obra no era la solución al dilema de transporte público en Bogotá. Era tal el caos que ya se vivía en el tráfico vehicular de la ciudad que Transmilenio resultó exitoso. En su primera fase demostró que era una solución de mediana capacidad, y entró a llenar un vacío en la movilización de pasajeros por algunas troncales, eso sí, sin desistir de la avalancha de buses y busetas de los empresarios privados.
LEA: Habrá dinero para el metro de Bogotá, pero en 2017
La idea siguió aplazada hasta que Samuel Moreno la convirtió en su bandera electoral. Atrás quedó la propuesta de un tren de cercanías y, según Moreno, era viable abrir una licitación, emprender trabajos un año después y garantizar la primera línea al término de su cuatrienio. Cuando ganó la alcaldía y arrancó su gestión en 2008, entendió que sus planes chocaban con la misma realidad de los anteriores esfuerzos: en un país con dificultades económicas, era muy costoso invertir en un metro para Bogotá.
Aun así, Samuel Moreno contrató a una firma española, en consorcio con el metro de Barcelona, para realizar los estudios de factibilidad y demás detalles técnicos. Su objetivo era además crear una empresa de transporte férreo metropolitano que integrara metro, tren metropolitano en la sabana, trenes turísticos y extensión de servicios hasta el vecino municipio de Soacha. Los buenos propósitos de Moreno se estrellaron con las cuentas del gobierno Uribe, que le dio prioridad al sistema Transmilenio.
A pesar de que los estudios del consorcio español plantearon cuatro rutas para el metro en Bogotá, con trazados de sur a norte y oriente a occidente, pronto la discusión entró en el terreno de la política, saltaron los inamovibles y se enredó el asunto. Cuando Moreno empezó a pasar dificultades tras estallar el escándalo del Carrusel de la Contratación en Bogotá, la idea del Metro estaba avanzando. Incluso la alcaldía y el gobierno Uribe habían firmado un acuerdo que incluía la construcción de la primera línea.
Cuando Moreno fue suspendido por la Procuraduría y luego llevado a prisión, los avances para el metro volvieron a quedar en veremos. Su sucesora, Clara López, le planteó al gobierno Santos un nuevo estudio para recobrar el tema, pero todo quedó aplazado porque la prioridad se volvió cumplir con las nuevas fases del sistema Transmilenio que, entre otros factores, fueron la columna vertebral del escándalo del carrusel. El objetivo cambió de manos y quedó a disposición de Gustavo Petro.
En mayo de 2013, luego de una larga gestión ante el Banco Mundial, el alcalde Gustavo Petro dio luz verde a la realización de los primeros diseños para emprender la obra. Se contrató al consorcio Euroestudios y a las empresas Idom y Cano Jiménez. Esta iniciativa se fortaleció después con un acuerdo logrado con el gobierno Santos para avanzar hacia el mismo objetivo. En octubre de 2014, se recibieron los estudios y quedó en claro que el costo estimado para la obra era de $15 billones, o su equivalente a US $7.000 millones.
Con base en el decreto 469 de 2013 que determinó el sistema de movilidad de la ciudad con el metro como su columna vertebral, con una idea además enmarcada en la Ley 30 de 1996 que obliga al gobierno Nacional a apoyar a Bogotá en la búsqueda de esta aplazada solución, se recobró la ruta del metro. Aunque ya se tenía claro que sería un metro totalmente subterráneo, eléctrico, con 27 estaciones y una primera ruta desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 con carrera 9a, todo estaba por verse.
El 25 mayo de 2015 fue una fecha que ilusionó. Ese día el presidente Juan Manuel Santos se tomó la foto con el exalcalde Gustavo Petro entregándole un cheque simbólico $9,6 billones. En esa oportunidad se indicó que el trazado iría hasta la calle 100 y sería de 24,5 kilómetros. Sin embargo, ese respaldo nunca se concretó, a pesar de los constantes reclamos del exalcalde por expedir el Documento Conpes para poder avanzar en la licitación. El plan nunca avanzó.
En octubre de 2015, Peñalosa fue electo nuevamente como alcalde de Bogotá, una vez más con el metro como uno de los ejes de su campaña. A pesar de que el proyecto del metro tenía estudios, tomó la decisión de someterlos a revisión. Pocos días después de que inició su mandato, lanzó una de las frases que inmortalizó su visión sobre el metro y el sistema que implementó para el nuevo milenio. “Transmilenio, en la práctica, hace lo mismo que un metro”, dijo el alcalde siete días después de su posesión. Luego anunció su idea de cambiar el metro subterráneo de Petro, por uno elevado, alimentada por varias troncales de Transmilenio.
LEA: Peñalosa presentó la ruta de construcción del Metro de Bogotá
En septiembre de ese año, y luego de varias evaluaciones a las modificaciones propuestas por la nueva administración, entre las que estaban incluir algunos tramos subterráneos, la Nación ratificó su respaldo al proyecto con un 70 % de la financiación. El trayecto tenía el mismo trazado que el subterráneo, pero fue recortado de la calle 100 a la 72, como otro de los cambios sustanciales que se le hicieron.
Un año después, el Departamento Nacional de Planeación ratificó el espaldarazo definitivo para que el sueño de un metro en la capital se convierta en realidad. Con la declaración del proyecto como “de importancia estratégica” y la aprobación del documento Conpes, el gobierno Santos se comprometió definitivamente con la Alcaldía de Peñalosa.
Como quedó planteado, el metro de Bogotá tendrá 23,9 kilómetros de extensión y costará $12,9 billones. Ya la Nación se hizo responsable del 70 % de ese total, pero a Bogotá aún le queda la tarea de buscar el otro 30 %. También será un sistema completamente integrado. La primera línea tendrá 15 estaciones, 10 de las cuales estarán conectadas a troncales existentes y futuras de TM.
A pesar de este anuncio, todavía faltan varios pasos. Que el Concejo de Bogotá apruebe las vigencias futuras y tener definido cómo será la obra, para que el gobierno firme el convenio de financiación antes de que empiece la ley de garantías, documento que realmente compromete los recursos. De no lograrse, el anuncio de abrir la licitación a finales de este año se aplazaría de nuevo. Incluso, después de conocer quién será el nuevo presidente del país. En esta parte de la historia nos encontramos.
LEA: El metro: ahora el turno es del Concejo
Lo cierto es que 154 años después de que se inaugurara el primer metro en el mundo, el de Londres (Inglaterra), la capital colombiana, con más de ocho millones de habitantes sigue pensando cómo hacerlo. Hay quienes siguen creyendo que es un lujo innecesario. Otros, que se trata del manido tema de todas las campañas políticas. La única realidad es que cada día es más caótico transitar por las vías de la ciudad, el sistema Transmilenio parece llegar a sus topes, y el metro sigue siendo una obra eternamente aplazada.