El pasado 22 de mayo, el alcalde Carlos Fernando Galán sacó del patio taller uno de los trenes para que los vecinos de Bosa (en vivo y en directo) y los bogotanos (en imágenes) lo vieran recorrer dos kilómetros de viaducto. En una de las fotos se ve al mandatario, pulgar arriba, celebrando el hito histórico. Sin embargo, detrás hay otra realidad: en vez de estar haciendo las pruebas oficiales sobre seis kilómetros de viaducto, tuvieron que corregir hallazgos críticos —un desfase geométrico en los rieles, filtraciones en cuartos técnicos y deformaciones estructurales— que sitúan el proyecto en un escenario de alta vulnerabilidad, que podría descarrilar el cronograma. Al menos, eso señalan los extensos informes de interventoría de marzo y abril (está pendiente el de mayo), que revelan una desconexión entre la narrativa pública y la realidad técnica.
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Bache en los rieles
En septiembre pasado, cuando se descargó el primer tren en el patio taller, el cronograma que presentó el gerente del metro, Leonidas Narváez, era claro: para el 22 de mayo, con al menos 10 trenes en las cocheras y el sistema eléctrico listo, el constructor debía tener a punto los primeros 5.760 metros del viaducto y las primeras cuatro estaciones (entre Gibraltar y la Transversal 86, cerca al Colsubsidio de Kennedy), con todos los equipos instalados, para iniciar en junio las primeras pruebas de movilidad. Hoy, solo se han visto un par de recorridos de exhibición entre las estaciones uno y dos.
La razón preocupa. La interventoría descubrió un “error de ejecución grave en la vía férrea sobre el viaducto”, clasificado de “alta criticidad”. En el kilómetro 1+640 se identificó un desnivel de cinco centímetros en los plintos (las bases de concreto donde descansan los rieles), lo que comprometió su alineación geométrica. En sistemas ferroviarios de alta tecnología esto es grave, pues los trenes autónomos dependen de una precisión milimétrica para comunicarse con los sistemas de señalización. Si bien los desajustes en rieles son habituales por el desgaste natural, un error de esta magnitud en una obra que ni siquiera se ha inaugurado solo se explica por una falla en la ejecución.
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Ante este desafío, se activaron protocolos de urgencia —incluyendo diagnósticos topográficos integrales y análisis de riesgos— para intentar una solución pronta. El lío no es menor: este error retrasa las pruebas y detiene las actividades sucesivas de instalación de sistemas ferroviarios en el viaducto. Por eso, aunque los trenes se movieron para las cámaras, sin una corrección definitiva es poco probable que las pruebas oficiales comiencen este mes.
Vale recordar que cada tren debe someterse a pruebas de ruta en China hasta acumular 2.500 km para evaluar su desempeño. Ese mismo proceso, que incluye protocolos de arranque, frenado y funcionamiento de puertas, debe replicarse en Bogotá antes de obtener la certificación de seguridad para pasajeros.
Sobre la falla, el ingeniero Julián Silva Tobar, profesor del área de Ferrocarriles de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, dice que es grave, porque un desfase de ese tamaño es muy superior a las tolerancias normales de ejecución. “Un error de esta magnitud puede afectar nivelación, peralte, carga sobre fijaciones, confort, seguridad y vida útil de la vía”. Explica que el procedimiento exige levantar topografía de precisión; verificar si el desfase es puntual o continuo. Sin embargo, explica, se debe investigar bien, pues algunos de estos desfases podrían estar relacionados con el comportamiento de los pilotes de las columnas.
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Aunque la corrección podría tardar entre tres días y tres semanas, es claro que no es un ajuste menor. “Un desfase de 5 cm es una no-conformidad geométrica relevante. La novedad debe servir para las medidas correctivas que puedan implementarse desde esta etapa donde el viaducto se encuentra en construcción, y realizar estudios relacionados con la cimentación de las pilas, para ajustar lo que corresponda desde el diseño”, concluyó.
Estaciones en crisis: deformaciones y grietas
Mientras la ciudad conocía los diseños de las fachadas en ladrillo —un homenaje a la arquitectura bogotana—, internamente la preocupación se centraba en la integridad estructural de las estaciones. El caso más crítico es la Estación 16 (calle 72), punto marcado por la polémica del deprimido, que ahora reporta deformaciones horizontales de hasta 18 cm en los muros pantalla, obligando a un rediseño de la excavación. La situación es tan delicada que la edificación de Interés Cultural (edificio BIC) adyacente a la Estación 16 (ubicada en la CL 72A # 20–40) está siendo monitoreada permanentemente tras constatarse la progresión de deformaciones y la aparición de nuevas fisuras, causadas por las obras del metro.
A esto se suman alertas sobre fisuras en las losas de entrepiso y columnas en las estaciones 3 y 10; el desplazamiento de pilotes en la Estación 15 (apoyos S15-17 y S15-13) y la orden de remediar barretes defectuosos en la Estación 11. Incluso el Patio Taller presenta filtraciones de agua y humedad en los cuartos técnicos, donde ya se han instalado equipos de alta sensibilidad. La interventoría ha calificado el riesgo de daño por estas filtraciones como “elevado” para los activos tecnológicos.
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El patio taller
El Patio Taller, en Bosa, muestra un avance del 91,91 %, pero los hallazgos de calidad son igualmente preocupantes. La interventoría reportó filtraciones de agua y humedad persistente en los cuartos técnicos M54 y M55, lugares donde ya se han instalado equipos electrónicos de alta sensibilidad. El riesgo de daño por polvo y humedad en estos activos tecnológicos es “elevado”, según los supervisores, quienes advierten que estas condiciones se deben subsanar antes de la energización definitiva.
También se alertaron fallas en los trenes que ya están en Bogotá (trenes 1 a 11). Por ejemplo, el Tren 3 presentó problemas en sus detectores de humo, lo que obliga a importar repuestos desde China y repetir las certificaciones.
El cuello de botella: la gestión de interfaces
Más allá de la obra civil, el proyecto enfrenta un desafío de integración. Tal como lo advirtió el gerente de la Empresa Metro, Leonidas Narváez, el punto crítico son las interfaces: los encuentros técnicos entre la obra civil, el material rodante y los sistemas eléctricos. Hoy, esa dificultad es una realidad: con corte a abril, había un retraso del 7,66 % en el cierre de interfaces al 100 %, lo que representa 189 documentos pendientes de aprobación definitiva. Las áreas de MEP (Mecánica, Eléctrica y Plomería) y Arquitectura son las más rezagadas por la falta de versiones finales de diseño.
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Ante estas advertencias, la respuesta del concesionario Metro Línea 1 (ML1) ha sido que 2026 es el año de mayor carga y que los procesos de seguimiento son “extremadamente difíciles de sostener”. No obstante, la interventoría ha sido tajante al señalar que el consorcio tardó ocho meses en dar una respuesta efectiva a los requerimientos de información. Para mitigar estos retrasos, el consorcio chino se comprometió a adelantar un plan de aceleración, que busca alcanzar un rendimiento de ocho juntas diarias de soldadura de vía férrea.
¿Qué dice el cronograma?
Según los documentos oficiales y el cronograma actualizado —ajustado para intentar mitigar los retrasos y cumplir con la puesta en operación—, se proyecta que el tren 20 llegará a Bogotá el 27 de septiembre, completando la flota de 30 unidades en el Patio Taller para el 31 de diciembre. En cuanto a las certificaciones, la entrega oficial del primer tren, tras completar sus ensayos en sitio, está prevista para el 19 de septiembre; los trenes del 2 al 17 deberán estar listos el 17 de enero de 2027, y el resto de la flota, el 20 de febrero de ese mismo año.
Si bien los ensayos en el Patio Taller avanzan, aún están pendientes las pruebas de ruta en el viaducto de la línea principal. El cumplimiento de estas evaluaciones en el tramo de los primeros 5,76 km depende, de manera crítica, de la resolución de las desviaciones geométricas en la vía férrea y de la adecuación total de los cuartos técnicos.
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Retos
Es innegable que la ciudad ha alcanzado un avance histórico. Ver los trenes moverse sobre el viaducto es una victoria técnica y política; sin embargo, la historia de los grandes proyectos ferroviarios enseña que errores geométricos o fallas de humedad en áreas críticas pueden comprometer la vida útil y la seguridad del sistema a largo plazo. La interventoría ha formulado recomendaciones precisas que la Empresa Metro de Bogotá (EMB) debe exigir con firmeza. Al final, el éxito de la Primera Línea no se medirá por la estética de las fachadas en los “renders”, sino por la precisión con la que esos trenes de 1.800 toneladas se desplacen sobre la vía. Hoy, el consorcio corrige un desfase de cinco centímetros que ninguna campaña de publicidad podrá ocultar. Bogotá merece un metro, sí, pero, sobre todo, merece un metro bien construido.
NOTA DEL EDITOR: El Espectador envió el jueves al mediodía un cuestionario a la Empresa Metro de Bogotá, preguntando sobre las alertas del interventor, pero al cierre de esta edición no se había obtenido respuesta.
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Por Alexánder Marín Correa
