Lo que necesita saber sobre el fin de la integración del SITP provisional

Algunos recordarán lo que era decirle al conductor del bus “¿me lleva por mil?”, y correr a subirse por la puerta trasera del vehículo; pedirles el favor a las personas que, de mano en mano, pasaran el billetico hacia adelante hasta que llegara al conductor; viajar escuchando los cañonazos bailables y de frente ver esos viejos protectores de asientos, que más bien parecían ropa interior masculina. ¡Ah!, y gritar “¿me deja por aquí?”, ante la carencia de un timbre.

Desde el año 2010, en Bogotá estos buses, que hacían parte del antiguo modelo de Transporte Público Colectivo (TPC), comenzaron a ser chatarrizados para abrir las puertas a la nueva apuesta: el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Desde entonces la promesa no ha sido otra que modernizar esta forma de movilidad en la capital, con rutas que pretenden ser más eficientes y buses que emplean tecnologías más amigables con el medio ambiente.

Cinco años después de que la ciudad se embarcara en esta misión, se publicó el decreto 190 de 2015, mediante el cual se creó la figura del SITP Provisional, que no es otra cosa que un permiso temporal que permitió a algunos propietarios y conductores del antiguo modelo a seguir operando, mientras se completaba la transición, pues la anticipada liquidación de los concesionarios Egobús, Coobús y Tranzit dejó zonas sin cobertura en la capital.

Recientemente, Transmilenio comunicó que espera terminar con el proceso de integración de buses del SITP durante el primer trimestre del próximo año. Para entonces, se sumarán al sistema 1.485 buses eléctricos que aportarán (en conjunto con los que emplean tecnologías Euro VI y en comparación con el antiguo modelo) una reducción del 99 % del material particulado contaminante en el ambiente de la ciudad.

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Según el subgerente técnico de Transmilenio, Nicolás Correal, “este ha sido un trabajo que hemos realizado en conjunto con la Secretaría de Movilidad y que nos permitirá cerrar un ciclo del transporte en Bogotá, para seguir avanzando. Estamos reemplazando el esquema provisional con flota más amigable con el ambiente, incluyendo 1.485 buses eléctricos, lo que implicará no solo la modernización del transporte público en Bogotá, sino un paso gigantesco en materia ambiental, en calidad del servicio y en la mejora de la calidad del aire”.

A modo de reporte, la compañía precisó que en la última etapa del proceso, es decir, desde 2020 y hasta el 8 de noviembre de 2021, se han vinculado al sistema 2.200 nuevos vehículos con tecnologías amigables con el medio ambiente. Además, la creación de 65 rutas, de las cuales 55 cuentan con trazados iguales o similares a los que venían operando los buses del SITP Provisional.

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No obstante, hay otras rutas que se han ido desmontando de forma paulatina, al considerar que no son eficientes o que no cumplen con parte de los objetivos del nuevo sistema, que es garantizar una interconexión con las troncales de Transmilenio y los servicios de cable aéreo.

De allí que pueda surgir en la ciudadanía una pregunta: ¿cómo saber esos cambios que se avecinan sobre las rutas? Según lo explicó la empresa, se espera que antes de finalizar el año se haya logrado el desmonte de 135 rutas, de las cuales 65 pasarían al componente zonal y 70 serán desmontadas por cobertura (es decir, que pueden ser satisfechas por Transmilenio o por los diferentes componentes del SITP).

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Todas las modificaciones que se hagan serán divulgadas y socializadas con los usuarios entre un mes y un mes y medio antes de que se efectúe el cambio. En ese tiempo también serán informados sobre las alternativas que tendrán para llegar a sus destinos.

¿Sería un transporte lleno de carencias?

Según Édgar Torres, presidente de la Asociación Integradora de Propietarios del Servicio Público Colectivo Urbano y Vinculados al SITP (Asocsitp), lo que realmente se avecina para la ciudad es un sistema de transporte “lleno de carencias” (aunque Transmilenio argumenta que los cambios se basan en estudios de demanda), sobre todo en las fronteras de la ciudad.

Torres agrega que la integración de los buses del SITP ha demostrado tener frecuencias muy prolongadas (hay ocasiones en los que a un usuario le toca esperar hasta 40 minutos a que pase el bus). Ante estos presuntos faltantes, asegura, los transportadores irregulares (piratas) comenzarán a llenar los vacíos, lo que se traduce en una preocupación para el usuario, pues estos prestadores no cuentan con las medidas de seguridad y demás condiciones que exige la ley.

Aclara que esto no lo dice porque su asociación se oponga a la integración del SITP, sino porque la misma se hizo sin atender sus solicitudes (aunque contaron con el apoyo de algunos concejales), las cuales estaban encaminadas para que el desmonte fuera, en la medida de lo posible, “lo menos grave, tanto en lo económico como en lo operativo”, pues muy contrario a lo que les prometieron en el principio, hoy los cambios representan la afectación en el empleo de unas 30.000 personas, entre conductores, despachadores y mecánicos.

La chatarrización

Son cerca de 14.500, de los buses que transitaron por la capital de finales y principios del siglo, que entraron a este proceso de chatarrización, de los cuales 11.085 ya fueron desintegrados por haber cumplido su vida útil. De estos, desde que se creó la figura del SITP Provisional (en 2015) han sido chatarrizados 3.227 (con corte al 30 de septiembre del presente año) y aún queda un remanente de unos 1.900 vehículos.

Según lo comunicado por Transmilenio, de los vehículos que han sido chatarrizados después de la creación del SITP Provisional, 1.713 propietarios lograron cobijarse con el artículo 78 del decreto y obtener un reconocimiento económico por la afectación que les causó la liquidación de Egobús, Coobús y Tranzit, mientras que 1.417 han sido chatarrizados por medio de los concesionarios vigentes del SITP.

Sobre este proceso, Torres también se manifestó inconforme, pues asegura que les fueron impuestas unas fechas para postularse, fijando una sanción del 8 % de descuento del valor total del vehículo por cada mes que el propietario tardara en cumplir con el requisito. Asegura conocer por lo menos cinco casos de personas para quienes el valor llegó a $0.

“Esas personas de condición humilde, que le prestaron un servicio a la ciudad, ahora por un error, olvido o circunstancias ajenas, perdieron sus vehículos. Situaciones como estas pueden llevar a una persona hasta al suicidio, porque perdió todo el trabajo de su vida”, detalla.

En cuanto al proceso de chatarrización, lo que se hace en un primer momento es extraer del vehículo todos los líquidos, como el combustible y el aceite. Luego se separan todas aquellas partes que no son ferrosas (cojinería, plásticos y vidrios) para seleccionarlas y, si es posible, aprovecharlas como se hace con las llantas, las cuales se trituran y se convierten en insumos para canchas sintéticas de fútbol. El material ferroso también es aprovechado, pues pasa por un proceso para convertirse, por ejemplo, en varillas para la construcción de viviendas.

Poco a poco la integración total del SITP va llegando a su recta final, en un camino que ha estado marcado de mejoras para la calidad de vida de muchos bogotanos, pero también de inconformidades de quienes perdieron su empleo o simplemente vieron desaparecer una ruta. Aunque nadie se opone a la modernización del sistema, sectores como el que representa Torres sí piden que exista un mayor diálogo con la ciudadanía.

Algunos recordarán lo que era decirle al conductor del bus “¿me lleva por mil?”, y correr a subirse por la puerta trasera del vehículo; pedirles el favor a las personas que, de mano en mano, pasaran el billetico hacia adelante hasta que llegara al conductor; viajar escuchando los cañonazos bailables y de frente ver esos viejos protectores de asientos, que más bien parecían ropa interior masculina. ¡Ah!, y gritar “¿me deja por aquí?”, ante la carencia de un timbre.

Desde el año 2010, en Bogotá estos buses, que hacían parte del antiguo modelo de Transporte Público Colectivo (TPC), comenzaron a ser chatarrizados para abrir las puertas a la nueva apuesta: el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Desde entonces la promesa no ha sido otra que modernizar esta forma de movilidad en la capital, con rutas que pretenden ser más eficientes y buses que emplean tecnologías más amigables con el medio ambiente.

Cinco años después de que la ciudad se embarcara en esta misión, se publicó el decreto 190 de 2015, mediante el cual se creó la figura del SITP Provisional, que no es otra cosa que un permiso temporal que permitió a algunos propietarios y conductores del antiguo modelo a seguir operando, mientras se completaba la transición, pues la anticipada liquidación de los concesionarios Egobús, Coobús y Tranzit dejó zonas sin cobertura en la capital.

Recientemente, Transmilenio comunicó que espera terminar con el proceso de integración de buses del SITP durante el primer trimestre del próximo año. Para entonces, se sumarán al sistema 1.485 buses eléctricos que aportarán (en conjunto con los que emplean tecnologías Euro VI y en comparación con el antiguo modelo) una reducción del 99 % del material particulado contaminante en el ambiente de la ciudad.

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Según el subgerente técnico de Transmilenio, Nicolás Correal, “este ha sido un trabajo que hemos realizado en conjunto con la Secretaría de Movilidad y que nos permitirá cerrar un ciclo del transporte en Bogotá, para seguir avanzando. Estamos reemplazando el esquema provisional con flota más amigable con el ambiente, incluyendo 1.485 buses eléctricos, lo que implicará no solo la modernización del transporte público en Bogotá, sino un paso gigantesco en materia ambiental, en calidad del servicio y en la mejora de la calidad del aire”.

A modo de reporte, la compañía precisó que en la última etapa del proceso, es decir, desde 2020 y hasta el 8 de noviembre de 2021, se han vinculado al sistema 2.200 nuevos vehículos con tecnologías amigables con el medio ambiente. Además, la creación de 65 rutas, de las cuales 55 cuentan con trazados iguales o similares a los que venían operando los buses del SITP Provisional.

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No obstante, hay otras rutas que se han ido desmontando de forma paulatina, al considerar que no son eficientes o que no cumplen con parte de los objetivos del nuevo sistema, que es garantizar una interconexión con las troncales de Transmilenio y los servicios de cable aéreo.

De allí que pueda surgir en la ciudadanía una pregunta: ¿cómo saber esos cambios que se avecinan sobre las rutas? Según lo explicó la empresa, se espera que antes de finalizar el año se haya logrado el desmonte de 135 rutas, de las cuales 65 pasarían al componente zonal y 70 serán desmontadas por cobertura (es decir, que pueden ser satisfechas por Transmilenio o por los diferentes componentes del SITP).

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Todas las modificaciones que se hagan serán divulgadas y socializadas con los usuarios entre un mes y un mes y medio antes de que se efectúe el cambio. En ese tiempo también serán informados sobre las alternativas que tendrán para llegar a sus destinos.

¿Sería un transporte lleno de carencias?

Según Édgar Torres, presidente de la Asociación Integradora de Propietarios del Servicio Público Colectivo Urbano y Vinculados al SITP (Asocsitp), lo que realmente se avecina para la ciudad es un sistema de transporte “lleno de carencias” (aunque Transmilenio argumenta que los cambios se basan en estudios de demanda), sobre todo en las fronteras de la ciudad.

Torres agrega que la integración de los buses del SITP ha demostrado tener frecuencias muy prolongadas (hay ocasiones en los que a un usuario le toca esperar hasta 40 minutos a que pase el bus). Ante estos presuntos faltantes, asegura, los transportadores irregulares (piratas) comenzarán a llenar los vacíos, lo que se traduce en una preocupación para el usuario, pues estos prestadores no cuentan con las medidas de seguridad y demás condiciones que exige la ley.

Aclara que esto no lo dice porque su asociación se oponga a la integración del SITP, sino porque la misma se hizo sin atender sus solicitudes (aunque contaron con el apoyo de algunos concejales), las cuales estaban encaminadas para que el desmonte fuera, en la medida de lo posible, “lo menos grave, tanto en lo económico como en lo operativo”, pues muy contrario a lo que les prometieron en el principio, hoy los cambios representan la afectación en el empleo de unas 30.000 personas, entre conductores, despachadores y mecánicos.

La chatarrización

Son cerca de 14.500, de los buses que transitaron por la capital de finales y principios del siglo, que entraron a este proceso de chatarrización, de los cuales 11.085 ya fueron desintegrados por haber cumplido su vida útil. De estos, desde que se creó la figura del SITP Provisional (en 2015) han sido chatarrizados 3.227 (con corte al 30 de septiembre del presente año) y aún queda un remanente de unos 1.900 vehículos.

Según lo comunicado por Transmilenio, de los vehículos que han sido chatarrizados después de la creación del SITP Provisional, 1.713 propietarios lograron cobijarse con el artículo 78 del decreto y obtener un reconocimiento económico por la afectación que les causó la liquidación de Egobús, Coobús y Tranzit, mientras que 1.417 han sido chatarrizados por medio de los concesionarios vigentes del SITP.

Sobre este proceso, Torres también se manifestó inconforme, pues asegura que les fueron impuestas unas fechas para postularse, fijando una sanción del 8 % de descuento del valor total del vehículo por cada mes que el propietario tardara en cumplir con el requisito. Asegura conocer por lo menos cinco casos de personas para quienes el valor llegó a $0.

“Esas personas de condición humilde, que le prestaron un servicio a la ciudad, ahora por un error, olvido o circunstancias ajenas, perdieron sus vehículos. Situaciones como estas pueden llevar a una persona hasta al suicidio, porque perdió todo el trabajo de su vida”, detalla.

En cuanto al proceso de chatarrización, lo que se hace en un primer momento es extraer del vehículo todos los líquidos, como el combustible y el aceite. Luego se separan todas aquellas partes que no son ferrosas (cojinería, plásticos y vidrios) para seleccionarlas y, si es posible, aprovecharlas como se hace con las llantas, las cuales se trituran y se convierten en insumos para canchas sintéticas de fútbol. El material ferroso también es aprovechado, pues pasa por un proceso para convertirse, por ejemplo, en varillas para la construcción de viviendas.

Poco a poco la integración total del SITP va llegando a su recta final, en un camino que ha estado marcado de mejoras para la calidad de vida de muchos bogotanos, pero también de inconformidades de quienes perdieron su empleo o simplemente vieron desaparecer una ruta. Aunque nadie se opone a la modernización del sistema, sectores como el que representa Torres sí piden que exista un mayor diálogo con la ciudadanía.