Bogotá

10 Feb 2011 - 6:36 p. m.

Metro, un camino lleno de tropiezos

La larga historia de los problemas que ha tenido que afrontar el proyecto bandera del alcalde Samuel Moreno.

El Espectador

El Plan Nacional de Desarrollo, radicado por el Gobierno Nacional en el Congreso, no incluye el proyecto del metro para Bogotá. Sin embargo, el director de Planeación Nacional, Hernando José Gómez,  asegura que se girarán los recursos en cuanto el Distrito cumpla con los requisitos exigidos en el Conpes (documento que incorpora al presupuesto público los proyectos). Este es un tropiezo más en el viacrucis que atraviesa el polémico proyecto bandera del alcalde Samuel Moreno.

La accidentada historia del megaproyecto se remonta al 26 de agosto de 2009, cuando la Alcaldía de Bogotá reveló los estudios que determinaban que la primera línea del metro iría por el borde oriental de la ciudad. El informe fue realizado por la empresa Sener y Transporte de Barcelona, que recibió por parte del Distrito $19 mil 600 millones.

Según se informó oficialmente en su momento, la construcción de este trayecto (de 24 kilómetros, 15 de ellos subterráneos) sería iniciada a finales de 2011, costaría 1.920 millones de dólares y se financiaría en un 70% por el Gobierno Nacional y en un 30% por el Distrito, para lo cual se dispondría de dineros para vigencias futuras a partir de 2016.

Mucha agua ha corrido desde entonces debajo del puente del metro. Los primeros tropiezos comenzaron cuando el Departamento Nacional de Planeación comenzó a cuestionar los millonarios estudios pagados a Sener y exigió más información como requisito obligatorio para autorizar la firma del Conpes, que fue prometido públicamente al Alcalde por el entonces presidente, Álvaro Uribe Vélez.

El 2 de mayo de 2010 empezaron a verse fallas en la planificación del diseño de la primera línea que había sido presentado en 2009. Éste tuvo que ser  modificado por razones presupuestales y debido a que  interfería con tres nuevas troncales de Transmilenio (la de la avenida 68, la de la avenida Boyacá y la de la Primero de Mayo).

Por lo tanto, se dictaminó que la primera línea no iría desde el Portal Américas hasta la calle 127, sino  desde San Victorino hasta la calle 170, para compensar las rutas que cubriría el Transmilenio en el suroccidente de la ciudad.

El 19 de julio de 2010 el Gobierno Nacional expidió el esperado Conpes, mediante el cual aprobó la  destinación de futuras vigencias para la construcción del metro y otras mejoras para el Transmilenio, y autorizó $ 340 mil millones anuales a partir de 2016 hasta 2032. Los recursos están en una bolsa fiscal y el megaproyecto sólo podrá acceder a ellos postulándose ante Planeación Nacional, que confirmará si se cumplen todos los requisitos técnicos, financieros y jurídicos.

No faltaron las voces de concejales y veedores cuestionando el apoyo de la Nación al metro, que prácticamente le dijo al proyecto: “sí, pero no”.

Otro mal momento se vivió cuando, en noviembre del año pasado, el Banco Mundial (que prestará los recursos que se pagarán con vigencias futuras) rechazó la lista corta de proponentes que participarían en la licitación para realizar los estudios de ingeniería básica del metro. Los oferentes habían sido escogidos por un comité técnico, liderado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Entonces, otra lluvia de cuestionamientos cayó sobre el Alcalde, que prometió poner la primera piedra del sistema.

Apenas un mes después, el Concejo aprobó un cupo de endeudamiento a la ciudad por $800 mil millones para financiar el proyecto del metro. Una nueva lista corta de proponentes fue enviada al Banco Mundial, avalada por el IDU y todo el comité técnico, y, aunque ya era claro que los tiempos no le darían a Samuel Moreno para cumplir su promesa de la primera piedra (terminará su mandato el próximo 31 de diciembre y los estudios se tomarían, al menos, unos siete meses), el proyecto tomaba buenos aires esperanzadores.

Hasta hace pocas horas, cuando se supo que el Plan de Desarrollo del presidente Juan Manuel Santos (la hoja de ruta con el plan de inversiones que a lo largo de los próximos cuatro años seguirá la Nación) excluyó al metro de la capital.

Y en un año electoral, en el que seguramente el metro será caballito de batalla de más de una campaña, muchos dudan de que la iniciativa sea una realidad. Al menos por ahora.

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