27 Dec 2019 - 1:31 a. m.

Movilidad: cuatro años entre conquistas y frustraciones

La administración de Enrique Peñalosa se despide con una de cal y otra de arena en uno de los mayores retos de la capital. Concretó grandes proyectos, como el metro, seguridad vial y nuevos buses, pero también tuvo descalabros en sus planes de modernización, grandes vías y robustecer Transmilenio.

Redacción Bogotá - Bogota@elespectador.com

Bogotá tiene una tasa de 200 vehículos particulares por cada mil habitantes. / Archivo El Espectador
Bogotá tiene una tasa de 200 vehículos particulares por cada mil habitantes. / Archivo El Espectador

La movilidad fue el tema en el que los bogotanos tuvieron las más altas expectativas con la administración que finaliza. Muestra de ello es que de 20.259 ideas que recibió el Distrito para construir su Plan de Desarrollo, 4.862 (el 24 %) tenían que ver con este sector, siendo el mejoramiento barrial (con 9 %) el siguiente tema de interés para la ciudadanía. En parte, esa ilusión tuvo su origen en que el alcalde Enrique Peñalosa fuera sinónimo de Transmilenio (TM), en sus promesas de una gestión técnica en cabeza del secretario Juan Pablo Bocarejo y en sus afirmaciones -antes de asumir la alcaldía- sobre transformar la movilidad de una ciudad en pocos meses.

Y no solo eso. La hoja de ruta que propuso la administración contenía un ambicioso plan que, al detallar punto a punto, evidencia que en algunos aspectos se cumplió e incluso se sobrepasaron las proyecciones, pero que sus grandes apuestas quedaron a medias o, en muchos casos, en papel. En términos generales, hay ítems a destacar como seguridad vial, el contrato del metro, infraestructura para bicicletas y nuevos buses para el transporte público. Pero hay otros, como las nuevas troncales de TM, las modernizaciones, la ejecución del metro y la satisfacción con el transporte público, que no lograron adelantar. Estos fueron los puntos que marcaron la gestión en movilidad.

Transporte público: balance agridulce

La gestión del transporte público refleja de forma perfecta el claroscuro de la administración en cuanto a movilidad. En Transmilenio (TM) estaban las mayores expectativas, pues fue el sistema implementado por el alcalde Enrique Peñalosa durante su primera administración (1998-2001). En comparación con ese mandato, en el que construyó la Fase I y se estructuró la II (85 kilómetros, de los 144,4 que tiene TM), en este no construyó un solo centímetro, excepto por la ampliación de los portales Tunal y del Sur. Un fracaso pues la meta era ampliar la red a 170 km. Sin embargo, sí dejó licitada la extensión de la troncal Caracas (4,2 km) y la financiación para construir las troncales de las avenidas 68, Ciudad de Cali y carrera Séptima, proyectos que ahora dependen de la nueva alcaldesa.

Así las cosas, el mayor acierto fue el reemplazo de 1.162 buses diésel de las Fases I y II, por 1.441 buses nuevos (51 % a gas y 49 % diésel). De ese total, 964 buses son biarticulados, lo que incrementa en 41 % la capacidad del sistema. 

Esa fue una de las estrategias para mejorar el servicio y aumentar la satisfacción con el sistema. Otras fueron la reorganización de rutas, las campañas de cultura ciudadana, la instalación de Wifi y las nuevas opciones para cargar la tarjeta. Esto impactó en la percepción sobre el sistema, que pasó de 18 % en 2016 a 23 % en 2019.

Frente al SITP, lo más importante fue la renegociación de los contratos con seis operadores del sistema, con acuerdos concretos para mejorar el servicio. Aunque no se logró finalizar el SITP provisional, hubo aciertos como 1.170 cambios operacionales y la adquisición de nuevos buses azules: 483 eléctricos. No obstante, vale aclarar que la mayoría de procesos licitatorios para buses del SITP resultaron desiertos y más de 2.000 vehículos necesarios no se compraron. Pese a las mejoras, la satisfacción con el SITP cayó de 32 % a 24 % y el sistema tiene cada vez menos usuarios (desde 2016 cayeron 17,3 % los abordajes).

Nuevos medios de transporte

El Transmicable de Ciudad Bolívar fue la obra de infraestructura más importante del cuatrienio. Se planeó en la anterior administración, pero esta realizó los diseños finales y ejecutó su construcción, con la que superó las deficiencias de transporte público en la parte alta de la localidad. Sin embargo, es claro que la obra más grande para el Distrito era el metro que, aunque no alcanzaba a entregar, esperaba al menos poner la primera piedra. De hecho, su meta era lograr un avance del 30 % del proyecto. No ocurrió, pero logró superar cerca de 80 pasos hasta firmar el contrato.

Enredos  para innovar

El Distrito se la jugó por las modernizaciones, pero no le fue bien. Intentaron volver “inteligentes” semáforos, taxis, parqueo en vía, cámaras de detección automática y el servicio de patios y grúas. Solo esta última innovación salió bien, con una licitación adjudicada en 2018. De resto, la semaforización inició, pero está bajo lupa por posibles irregularidades al adjudicar el contrato; con los taxis no se logró un piso jurídico; la licitación para parqueo en vía quedó desierta, y las “cámaras salvavidas” se instalaron sin todos los permisos para operar.

Desconexión con municipios

La movilidad también se vio afectada por la descoordinación con Cundinamarca y la nación. Producto de esto, los accesos a Bogotá serán un tema pendiente para la próxima administración. El proyecto que queda más avanzado es la ampliación de la carrera 7ª y la autopista Norte. Para los corredores del sur y del occidente solo quedan proyectos. Por otro lado, se destaca la puesta en marcha de la terminal de la calle 192, que mejoró la conexión con los municipios del norte.

A todo pedal

El objetivo del Distrito fue convertir a Bogotá en la “capital mundial de la bici”. Aunque las ciudades europeas tienen ventaja en esto, se avanzó mucho con la implementación de 120 nuevos kilómetros de ciclorruta (dejan 560 km, la red más extensa de la región) y el aumento del 4,9 % en 2015 a 6,6 % en 2019 en la cantidad de personas que usan este medio. Asimismo, los viajes diarios pasaron de 575.500 a 1,2 millones, más del doble. Quedó en deuda el sistema público de bicis, cuya estructuración se cayó tres veces, y el hurto a ciclistas, que en todo caso es competencia del sector seguridad.

Seguridad vial, joya de la corona

Una de las apuestas más fuertes de esta administración fue la adopción de la política Visión Cero, que busca reducir las muertes por accidentes de tránsito. De esta estrategia forma parte la decisión de reducir a 50 km/h la velocidad en las vías principales que, aunque criticada, logró reducir un 17 % el número de fatalidades por siniestros viales (22 % en los corredores con reducción de velocidad). Muerte de conductores de bicicletas y motos, único punto en que se retrocedió.

Vías nuevas

El Distrito preveía la construcción de 30 kilómetros de infraestructura vial, pero solo logró entregar 17,5 kilómetros de nuevos corredores, en parte debido a demoras en los procesos de estudios y diseños.
Las nuevas vías que sobresalen son el deprimido de la calle 94, las avenidas Bosa, Ciudad de Cali, Tabor y la calle 183. En construcción quedan la avenida Guayacanes, la continuación de la calle 183 desde la Autonorte hasta la Av. Boyacá y el puente de la Av. Mutis con Av. Boyacá.

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