"No hay diferencia entre Uber y vender drogas"

El fundador de Easy Taxi, Tallis Gomes, y el gerente para Colombia, Sebastián Salazar. / Andrés Torres

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La aplicación para acceder a servicios de taxi ‘Easy Taxi’ mueve cerca de 10 millones de pasajeros en el mundo y emplea a cerca de 1.300 personas, de las cuales 150 están en Colombia.

En conversación con El Espectador, Tallis Gomes, el brasilero fundador de la compañía, y Sebastián Salazar, gerente para Colombia, hablan del crecimiento de la plataforma y se refieren a Uber, el aplicativo con el que muchos de los 40.000 taxistas que usan Easy Taxi en Colombia se sienten amenazados.

¿Qué tan importante es Colombia para Easy taxi?

Tallis Gomes: Colombia es el gran enfoque de Easy Taxi ahora, porque es un país muy grande en operaciones. Estamos en 35 países. Hoy somos la mayor aplicación de servicios móviles de la historia. Pero Colombia y Brasil son los mejores mercados. Son responsables del 50% de todo nuestro mercado mundial. Brasil es solamente 10% mayor que Colombia.

Ustedes anunciaron haber recibido un fondo de inversión por US$40 millones. ¿A qué los van a destinar?

T. G.: Buena parte va a ser aplicada en Colombia para generar más empleos, lanzar nuevos productos y consolidar el mercado local este año. Con esto logramos US$140 millones de inversión, lo que hace de nosotros la compañía start-up de Latinoamérica que más ha recibido inversiones.

¿Planean cobrar a los taxistas por operar con Easy Taxi?

Sebastián Salazar: En este momento es totalmente gratis. Lo que estamos haciendo es hacer crecer el mercado. Pero en algún momento sí pensaremos en hacerlo.

¿Entonces cómo generan ingresos?

S. S.: Actualmente no generamos ingresos por cobro a taxistas. Por eso es tan importante la herramienta que lanzamos el mes pasado, que es Easy Taxi Corporativo, enfocada a las empresas, para remplazar los vales.

Supongamos que una empresa le da a su empleado $150.000 para rodamiento. El usuario lo tendría en su cuenta Easy Taxi y le pagaría al taxista directamente desde la aplicación, sin intercambio de efectivo ni de vales. Eso lo vamos a monetizar por el cobro de un valor por todo lo que le facturamos y el ahorro que le generamos a la empresa, porque hay muchos vales sobre los que no hay control. Muchas veces la gente firma por cualquier valor o se desvía en la ruta. En resultados preliminares que hemos tenido en Brasil nos hemos dado cuenta de que las empresas ahorran hasta un 40% de lo que se factura normalmente por gastos de rodamiento.

 T. G.: Esta es la gran apuesta y gran parte de la inversión será para Easy Taxi empresas. Yo creo que en Colombia esto tiene un valor mayor porque aquí no hay recibos en los taxis, entonces las personas pueden decirles a sus compañías que gastaron lo que quieran. Hay mucho fraude. Si Brasil, en donde hay recibos y que son controlados por el gobierno, tiene 40% de fraude, yo creo que aquí por lo menos 60% ó 70% de los gastos en taxis de una empresa deben ser fraude.

¿Cuál va a ser la participación de esa herramienta en el negocio de Easy Taxi?

T. G.: De aquí a un año yo creo que será el 70%.

Hace unos meses ustedes lanzaron Bibliotaxi, una especie de biblioteca rodante. ¿Cómo les ha ido con eso? ¿Se han perdido muchos libros?

T. G.: Ese proyecto es gigante en Brasil y lo hemos implementado en varios países. Con Bibliotaxi también podemos dar movilidad de cultura y formar personas más lectoras. Hay alrededor de 500.000 libros en todo el sistema y no es problema si un libro se pierde, lo que queremos es generar más lectores.

¿Qué piensan de Uber?

T.G.: Uber no es un competidor directo. Ellos no son taxis. Cualquiera puede comprar un carro y empezar a trabajar con Uber y eso, la verdad, es un crimen. No hay diferencia con vender drogas, prostitución y operar con Uber. Es la misma cosa porque se está perjudicando a la sociedad. Es un sistema muy bueno. Pero el problema es que los taxistas pagan una tasa muy alta. En Brasil por ejemplo una licencia de taxi cuesta US$70.000. Si Uber entra al mercado sin pagar licencia, lo va a acabar. No es justo. Yo soy libertario, creo en el free-market, estoy de acuerdo con la economía creativa de Uber, pero se tiene que dar condiciones iguales para la competencia con los taxistas.

Uber es un servicio más de nicho, para personas que tengan tarjeta de crédito y puedan y quieran pagar los costos, que son más altos. ¿Las condiciones realmente son tan desiguales como se dice?

T. G.: Los servicios de taxi en Suecia y los países escandinavos son como Uber. Es ley. Se puede tener un Mercedes o un BMW de taxi. Uber copió eso, pero la verdad es que tiene que haber un trabajo del gobierno por subsidiar mejores coches para los taxistas. Si se hace eso, habrá una condición de igualdad. Uber tiene taxis de mejor calidad. Si quiere actuar, que pague los $90 millones (por el cupo), pero los taxistas no tendrán las condiciones para comprar un coche mejor. Entonces es la misma cosa. Si los taxis no pagaran los $90 millones comprarían un carro tan bueno como el de Uber. Entonces, habría una condición de mercado de gran calidad.

S. S.: Para ponerte un ejemplo, el carro de Uber más el cupo cuesta menos que el taxi del taxista. El cupo del taxista está en $90 millones y las camionetas blancas de Uber, en $30 millones ó $40 millones. Si se diera una igualdad de condiciones ya habría una posibilidad, para los taxistas que ya hicieron la inversión del cupo, de escoger si se quieren enfocar por ejemplo en un segmento Premium.

Pero el número de usuarios de Uber difícilmente llegaría a ser cercano al de los taxis porque el costo de ese servicio es más o menos 30% más alto…

T. G.: Ahora Uber es muy pequeño y no es una amenaza. Pero en diez años, con el crecimiento exponencial de la tecnología, podría tomar el mercado de taxis y los taxistas continuarían pagando la tasa; el gobierno perdería el control y habría personas secuestrando y haciendo todo el mal que se puede hacer en un mercado no regulado, como es el caso de Venezuela, donde cualquiera puede ser taxista.
Nosotros comprobamos que el taxista sea taxista, revisamos antecedentes, y Uber no hace esa revisión. Yo sé lo que es un lanzamiento al mercado y cuando se tiene la presión del inversionista diciéndoles que tienen que crecer rápido y no hay tiempo para revisar todo. Es muy peligroso para los usuarios.

¿Qué se necesita además de una igualdad de condiciones?

S. S.: El gobierno tiene que evaluar cuántos son los cupos que necesita la ciudad. Si hay un problema en el servicio de los taxis amarillos es porque no hay suficientes, la oferta está restringida. El gobierno debe asignar los cupos, que son 52.000 en este momento, con lo que puso un límite a la oferta. Si queremos más carros en las calles, el gobierno tiene que hacer el estudio de las necesidades y reasignar el número de cupos.

Ustedes dicen estar de acuerdo con iniciativas creativas como Uber. Si se da la igualdad de condiciones, ¿entonces en qué se diferenciaría el servicio que ellos prestan con el de Easy Taxi?

T. G.: La gran diferencia entre Easy Taxi y Uber es que yo creé esta compañía para sacar coches de la calle, para que las personas tengan un taxi más seguro y más rápido, y que así pudieran dejar su coche en la casa. Uber hace lo contrario. Coloca más coches en la calle.