El grupo de activistas #NOTM7A publicó en este diario la columna de opinión “El falso dilema de Transmilenio por la carrera Séptima”. Algunas de las preocupaciones presentadas son válidas, pero muchas de sus afirmaciones son opiniones que no están respaldadas por datos. La solicitud de este grupo, y de algunos políticos y urbanistas, de suspender el proyecto contratado y en construcción, para hacer algo distinto, que permita soñar, va en contra del interés de la mayoría y del erario público.
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El proyecto surtió un proceso de planeación riguroso, se realizaron evaluaciones, se tomaron decisiones y se avanzó el diseño y la contratación de la construcción. Corresponde ahora al IDU hacer el proyecto, bien hecho. Suspenderlo generaría nuevas frustraciones y costos.
Miremos datos relevantes: la mayoría de las personas que tienen origen o destino en el entorno de la Carrera Séptima se mueven a pie, en bicicleta y en transporte público. De acuerdo con una encuesta representativa realizada por investigadores de la Universidad de los Andes “De las aproximadas 304.034 personas que viven a 2 cuadras arriba/abajo de la Carrera Séptima, el 72%, se mueven a pie, en bici o en transporte público. Si trabajan sobre la Séptima, la proporción es de 86,2%.”
El diseño del proyecto contratado prioriza la movilidad a pie, en bicicleta y en transporte público, manteniendo dos carriles mixtos por sentido. La situación actual de quienes caminan o viajan en bicicleta y en transporte público a lo largo del corredor es precaria. Quienes caminan no tienen andenes continuos ni accesibles. No existe ciclo-infraestructura protegida a lo largo del corredor (con excepción de un pequeño tramo entre la 99 y la 106). Y para quienes van en transporte público, la velocidad comercial (distancia dividida por el tiempo de desplazamiento) es de solo 13 km/h.
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La construcción de carriles exclusivos y estaciones permite, en principio, mejorar esa velocidad a 18,5 km/h (sin contar con posibles mejoras con la implantación de servicios expresos que en el resto del sistema Transmilenio permiten una velocidad comercial de 25 km/h). Para el trayecto de 11,5 km en construcción el tiempo de desplazamiento se va a reducir en por lo menos 30%. Si no se interviene ahora, la velocidad para usuarios de transporte público, autos y motos, se seguirá deteriorando.
Esta gráfica ha sido usada por el urbanista Mario Noriega para indicar que el proyecto no genera beneficios significativos. Es extraída de un estudio del IDU e indica, en mi lectura, que hay mejoras frente a la situación actual en el primer año de operación (aunque esas mejoras se reducen en el tiempo). No compara cada año con la situación “sin proyecto” en la proyección a 5, 10 y 20 años, que supondría deterioro de la situación actual por aumentos de la congestión para todos los usuarios.
No hay base para afirmar que “las supuestas mejoras en tiempos de viaje prometidas las desmiente un estudio contratado por el propio IDU.” En cualquier caso, la velocidad del transporte público en el año 20 es mejor que la actual, según el estudio.
Ahora bien, no se trata solo de un proyecto de transporte, es una intervención integral que ordenará la arborización (con reposición significativa de aquello que se intervenga y autorizaciones de la autoridad ambiental), construirá jardineras para mejor manejo de aguas lluvias, mejorará la iluminación y el mobiliario urbano. Es un diseño más cuidadoso con el entorno urbano que troncales anteriores.
Ahora pasemos a la opinión central de NOTM7A: “TransMilenio es un fracaso”. Para ello usa las estadísticas de cambio modal de la última década, muestra que ha aumentado el uso de modos particulares y ha disminuido la participación del transporte público. Atribuye el resultado a la implantación del sistema de transporte masivo, indicando que “las nuevas troncales incrementan el tráfico y el hacinamiento en las existentes: empeoran la calidad.”
Considero que incurren en un grave error de interpretación. Desde 2012 no hay ampliaciones significativas de Transmilenio troncal (lo que sí se implantó fue el Sitp zonal, que solo se completó en 2021). Al mismo tiempo, se descuidó gravemente la operación troncal, no se reemplazaron los buses que debían cambiarse en 2011, y se permitió el deterioro de la infraestructura. Esto no es un fracaso del modelo, es un fracaso de la gestión. Por otro lado, la baja calidad del transporte público influye, pero no es la única motivación para el crecimiento del uso de la moto en Bogotá (Ver Motorcycle ownership and use in Bogotá, Colombia: Unveiling novel factors through a hybrid modelling approach).
Afortunadamente, desde 2019 tenemos nueva flota troncal y se han generado mejoras que han generado mayor satisfacción de servicio (pasó de 18% en 2018 a 39% en 2024 según Bogotá Cómo Vamos). Es cierto que falta, pero es un proceso en marcha. Antes de fracasar, Transmilenio ha demostrado resiliencia frente a las dificultades y sus administradores recientes, han logrado una mejora notable. Creo que la tarea es exigir que esa mejora continúe, lo cual es solo posible con gestión, inversión, y complemento. El complemento está en proceso con los modos férreos y los nuevos cables, pero el componente troncal no debe desecharse.
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Comparto, eso sí, las preocupaciones por la gestión del Instituto de Desarrollo Urbano en las troncales de la Avenida 68 y la Avenida Cali. Los procesos han tenido sobrecostos y demoras; ahora parecen en fase final de ejecución. En mi opinión, las dificultades no necesariamente se tienen que repetir en la Carrera Séptima. El compromiso del director Orlando Molano es avanzar los contratos con celeridad y buena supervisión. Que así sea. Como él mismo afirmó en este diario: “el verdadero peligro no es la obra, es la parálisis”.
Ya este proyecto ha sido frenado por diversos intereses en el pasado; ahora está en marcha y espero que avance bien y que genere beneficios a los viajeros y vecinos.
* Darío Hidalgo, Profesor de Transporte, Facultad de Ingeniería, Universidad Javeriana
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Por Darío Hidalgo
