¿Qué pasó con la renegociación de contratos de Transmilenio?

Fernando Sanclemente, gerente de Transmilenio. / Archivo

Hace nueve meses el alcalde Gustavo Petro anunció el comienzo de uno de los procesos más ambiciosos de su gobierno: la renegociación de los contratos de la fase I y II de Transmilenio. Sólo hasta este viernes el gerente de la empresa de transporte masivo, Fernando Sanclemente, dijo que se reanudaría el diálogo con los empresarios.

La discusión que prometió Petro no sólo obedeció a la necesidad de equiparar los contratos a los del Sistema Integrado de Transporte Público, que en aquel momento estaba por comenzar, sino también por encontrar una tarifa más justa para los usuarios, ya que como en el servicio de aseo, el mandatario ha sostenido que los operadores privados han tenido ganancias excesivas y la ciudadanía ha sufrido las consecuencias.

Ese 30 de mayo de 2012, Petro aseguró que la renegociación tardaría tan sólo 20 días. Pero el proceso se extendió en medio de la crisis institucional que vivió Transmilenio cuando su gerencia estuvo en el limbo por casi dos meses luego de la renuncia de Fernando Rey. Tantas largas tuvo el asunto que aún hoy los operadores están esperando que los llamen a sentarse en la mesa para negociar.

Pero ¿por qué se enredó la discusión, más allá de los cambios directivos de la entidad? Es conocido que detrás de la oposición de Petro a las ganancias de los operadores de Fase I y II está su secretario de Gobierno, Guillermo Asprilla. Desde su época como concejal del Polo en 2011, el político afirmó que las tarifas tenían un sobrecosto del 28% y debían estar alrededor de los $1.300 y no en $1.700, que era el precio vigente entonces. Su argumento fue que la flota de buses de la Fase I ya se había pagado en su totalidad, por lo que éste rubro debía descontarse de la tarifa técnica (referente a los costos de operación del sistema).

Teniendo claro el desequilibrio económico, desde la época de campaña, Petro y Asprilla compartieron la visión de que fuera un ente público el que se encargara de la operación de buses e incluso terminar unilateralmente los contratos de Fases I y II.

Pero una vez en marcha la administración, el gerente designado en Transmilenio por el mandatario, Carlos García, tuvo una postura contraria a la de Asprilla y se inclinó por negociar los contratos. Luego de las diferencias García, con una visión técnica del asunto, renunció a su cargo en abril de 2012.

Luego asumió la gerencia Fernando Rey, académico experto en movilidad y defensor de la idea del metro ligero para la carrera 7. Fue él quien empezó a negociar con los operadores, pero no pasó ni un mes desde este punto cuando el 21 de junio, el empresario Raúl Martínez dijo que el proceso se había estancado, pues Petro se encontraba en licencia médica, y el liderazgo lo había asumido el alcalde encargado Guillermo Asprilla, quien tuvo visiones opuestas.

Fuentes extraoficiales cercanas al proceso aseguraron que la negociación se enredó en un tema clave: querer rebajar demasiado la tarifa a los operadores sin explicarles posibles beneficios a cambio, como extenderles sus contratos por más tiempo. Una decisión que se justificaba en que hay buses de las Fases I y II cuya utilidad es de 450.000 o 600.000 kilómetros a la fecha, cuando el límite es de 800.000 o 1 millón de kilómetros. De manera que cuando los contratos empiecen a llegar a su fin a partir de 2014, habrá vehículos con vida útil, con lo que la prórroga de los contratos es una opción para los empresarios.

Pero no hubo acuerdo con la administración y aún sin definir el cambio contractual, Petro implementó la rebaja en la tarifa del sistema desde el 1° de agosto, una medida valorada en $45 mil millones para los cuatro meses de 2012. Hoy el alcalde está en la mira de la Contraloría distrital, que lo investiga ya que no se conoce un estudio técnico que indique la sostenibilidad del sistema al establecer la disminución y podría haber un detrimento en los recursos de la capital.

Este viernes el gerente de Transmilenio aseguró que la empresa aún estudia los efectos de la medida y cuáles serían los requerimientos en materia tarifaria de la ciudad, de cara al nuevo subsidio a estudiantes que quiere implementar el alcalde.

En cuanto a la renegociación dijo que hay dos escenarios: un acuerdo que implica la prórroga de contratos y en paralelo preparar una licitación para definir quién se encargará de operar los buses de fases I y II, una vez se empiecen a vencer los contratos en enero de 2014. Ambas opciones son “son complementarias y no excluyentes”, resaltó.

Un escenario posible en este tema podría ser que el Distrito deje terminar los contratos con miras a que la demanda de la parte oriental de la ciudad sea atendida por el metro ligero, que según cálculos del alcalde, estaría listo en 2015. La salida de los buses de las Fases I y II implicaría que entren buses troncales del SITP (es decir, fase III de TM) a operar en corredores como la avenida Caracas.

Pero otra opción que trascendió en el proceso de empalme con la anterior administración es que el mismo Distrito tendría la intención de operar este estratégico corredor, que tiene el 50% de la demanda de pasajeros de las dos primeras fases. Ahí se trabajaría sobre la incertidumbre del futuro de la Asociación Público Privada para que financie el modo férreo. El temor que subyace es que pase algo similar a lo que ocurrió con las basuras: que dejen terminar los contratos y luego tengan que llamar a los operadores a que firmen un nuevo acuerdo.

Según Sanclemente, próximamente se reunirá con los operadores para comenzar otra vez la sonada negociación.