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El sueño de contar con un sistema de bicicletas compartidas en la capital es una realidad hace dos años. Catalogada como ‘capital mundial de la bici’, a Bogotá le hacía faltaba contar con este modelo de movilidad sostenible que, en principio, querían que fuera público, pero terminó contratándose con la empresa privada Tembici, de origen brasileño. El proceso no ha sido fácil y los cuestionamientos no se han hecho esperar. Hoy persiste el reclamo de ampliar la cobertura a otras zonas y la ciudadanía reporta a diario fallas en la app. No obstante, expertos señalan que el experimento ha sido exitoso.
De este modelo se viene hablando desde hace 12 años. Durante la administración de Gustavo Petro se alcanzó a firmar un contratro, que luego tumbó el exalcalde Enrique Peñalosa. Finalmente, fue en la administración de Claudia López que el proyecto vio la luz, tras su inauguración en septiembre de 2022, un acto en la estación de bicis al frente al supermercado Carulla de la calle 85 con carrera 15. Jesús Acero, experto en movilidad, con experiencia en la implementación del sistema en Medellín y pilotos como Bicirun en la Universidad Nacional, explica que “la secretaría de Movilidad de López firmó un contrato de aprovechamiento del espacio público por siete años para que Tembici, con experiencia en Chile y Argentina, instalara y operara comercialmente las bicicletas compartidas”, explicó el experto a El Espectador.
El sistema llegó a la ciudad con una inversión de $10 millones de dólares, para instalar 300 estaciones en localidades como Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Santa Fe, Teusaquillo y La Candelaria, justo el borde oriental de la capital. El proyecto fue bien recibido y a la fecha, su cobertura abarca del centro de Bogotá a la calle 127; en sus 20 meses de operación, ha conseguido 130.000 usuarios, y solo este año, lleva 18.309 planes vendidos; ya superó los tres millones de viajes, y abundan las solicitudes para que el sistema llegue a sitios, como el sur de la capital.
El negocio, empero, por la modalidad del contrato, no le deja a la ciudad regalías ni compensación económica, sino una retribución en especie: las estaciones y bicicletas, “que contribuyen a la sostenibilidad del espacio público y la movilidad no motorizada”, señala la secretaría de Movilidad. Hoy, su expansión estaría, en parte, en manos de la administración de Carlos Fernando Galán, que se comprometió en su Plan de Desarrollo, a “gestionar la expansión del sistema en otras zonas de la ciudad”.
Retos
Detrás de la llegada de Tembici a Bogotá, hubo grandes retos. El miedo de la empresa era que se replicara la experiencia de los primeros dos meses de operación en Buenos Aires (Argentina), en donde robaron la mitad de la flota de bicicletas. Aquí, sin embargo, no sucedió, pero sí puso en aprietos a las autoridades locales. Así lo recuerda Juan Diego Castro, experto en movilidad y anterior ‘sheriff’ de la bici, para la secretaría de Seguridad, durante el periodo en el que se empezó a implementar el sistema.
“En el sector nororiental se daban todas las condiciones para el sistema de bicis, ya que el hurto de estos vehículos se concentra en 60 % en Bosa, Kennedy, Suba, Fontibón y Engativá”, señala Castro, quien agrega que el Distrito asumió la gestión de la seguridad en un inicio. “Formamos grupos de reacción con las autoridades. Cuando se perdía una bici, informamos a cada comandante de localidad, para mantenerlos informados de la operación. También se tuvo que capacitar a personal de otras localidades por aparecía un vehículo en su jurisdicción. Básicamente la carga cayó en la fuerza pública disponible en las localidades”, añadió.
María Paula Ortíz, líder de relaciones gubernamentales de Tembici en Colombia, dijo que actualmente, hay dos organismos de seguridad pendientes de las bicis, aparte del sistema de seguridad que continúa articulado con el Distrito y los cuadrantes de Policía. En total, son 79 personas las que operan el servicio en Bogotá. Afrima la funcionaria: “vamos a completar un año sin que registremos el hurto de alguna de nuestras bicis”.
No todo es color de rosa
La concejala del Nuevo Liberalismo, Lucía Sandoval, ha denunciado en el cabildo el “abandono” de algunas estaciones por más de 15 días. En un informe, demuestra que ha habido cierres “parciales” en al menos 36 estaciones, que oscilan entre las 3 y las 16 horas. Aunque la entidad de movilidad afirmó que los cierres no superan estos tiempos, el equipo de Sandoval encontró, incluso, que algunos han durado semanas.
“Los usuarios que han pagado planes mensuales o anuales se ven afectados al no poder utilizar el servicio por al cierre de la mayoría de estaciones en el eje de la carrera 30. Esto significa que no hay lugares disponibles para tomar o dejar las bicicletas y, lo peor, es que no hay respuesta ni compensación para los usuarios que ya han pagado por adelantado. Tembici puede cerrar estaciones sin requerir autorización del Distrito.
Haciendo un mapeo virtual, las quejas en la red social X a Tembici abundan. Esto se explica porque se han reportado fallas en la atención al cliente y los usuarios del sistema acuden a la red para dar a conocer situaciones anómalas con la App, como el seguir cobrando, a pesar de que la bicicleta ya fue devuelta, o el cobro de planes que no se solicitaron. “Llevamos un mes con la estación de la calle 126 bloqueada”, escribe una usuaria.
Otras quejas radican en los horarios: “¿por qué después de las 6:00 p.m. se bloquean algunas estaciones?”, preguntó otra ciudadana a Tembici en X. Las quejas apuntan a pedir que se aproveche más los horarios nocturnos, para prestar servicio a quienes no alcanzan a tomar los buses del SITP.
Ante los reclamos, Ortiz sostiene que la inseguridad sí ha influido en el cierre de estaciones, por algunos tiempos. “Podemos decir que la única razón por el cierre de estaciones son hechos de vandalismo. Hemos encontrado un ‘modus operandi’ en el que se roban las baterías de las estaciones y debemos parar la operación, mientras se hace el mantenimiento. A pesar de lo anterior, el sistema ha logrado mantener la tasa de robos de bicicletas más baja de la región, con solo un 0.4% de pérdidas de la flota total”. Sobre los canales de atención dijo: “tenemos diversos: desde el chat en la app hasta correos y líneas disponibles”, añadió la representante de Tembici.
Cobertura y proyecciones
Otro malestar son los precios del servicio. “Lejos de ser gratuito o económico, presenta tarifas que no todos pueden permitirse, un plan diario: $10.000, mensual: $32.000, anual: $230.000″, fue uno de los reproches de la cabildante. Anota Jesús Acero: “la membresía anual de Tembici en Colombia es más alta que el de Ecobici en México. Eso puede desincentivar el uso del servicio”.
Y es que un viaje individual, por tan solo 15 minutos en una bicicleta mecánica, cuesta $4.850 y $8.300 si la bici es eléctrica; cada minuto extra cuesta entre $150 y $300, y si el biciusuario usa otros 20 minutos, el adicional es de $2.500. Ante estos precios, algunos optan por contratar planes diarios ($10.000), cuyo precio sigue pareciendo alto, si se tiene en cuenta que el costo del transporte público en Bogotá no pasa los $2.950.
Lo curioso es que para personas que estén inscritos en el SISBEN, hay descuentos en el uso de las Tembici. Solo que la cobertura del servicio no abarca las zonas en donde más viven ciudadanos inscritos. a esto se le suma que el pago de los viajes se realiza por medio de la app, cuando esta población difícilmente cuenta con planes de internet en sus celulares. Para algunos críticos. El auxilio económico viene a ser un, “pañito de agua tibia”, para que más bogotanos hagan uso del sistema compartido de bicis.
La empresa, sin embargo, sostiene que el porcentaje de personas que no tienen datos, “no pasa del 15 % y no se encuentran entre el público de las bicicletas”. Añade que en el tiempo en que ha pasado, los registros indican que el servicio es usado en su mayoría entre semana para ir al trabajo. El 7 % del total de viajes ocurren en la zona del Parque de la 93,seguido de Andino (6 %) y Parque Nacional (5,9 %).
“Ampliar la operación tendría implicaciones, pero podrían plantearse. México tiene cerca de cinco operadores de estos servicios y el plan de desarrollo ya abre una puerta para que el sistema crezca y se incluya a la bicicleta, ojalá, en el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá”, añadió Acero. “Ha sido un experimento social interesante, que ha funcionado, pero masificarlo, puede transformarlo y tener otras repercusiones en sectores difíciles. Bogotá sí tiene una deuda para garantizar la movilidad en bicicleta en el sur de la capital, donde hay más flujo”, cerró Castro.
“Cualquier expansión que queramos tener en la ciudad estará sujeta a estudios, revisando los lineamientos del contrato. Es un trabajo en el que estamos avanzando con la Secretaría de Movilidad. Esperamos seguir consolidando el sistema para ampliar el beneficio de la bicicleta a más bogotanos”, dijo la representante de Tembici sobre la expansión del servicio.
La bicicleta es el cuarto modo de transporte más usado en Bogotá. Según la encuesta de Movilidad 2023, la ciudad registra más de 12,1 millones de viajes al día, de los cuales, más de 8,44 millones se hacen a pie, en transporte público o en bicicleta. Esto hace que el sistema de bicis compartidas no esté de más. A pesar de que para muchos bogotanos del norte se han convertido en una opción sostenible y alterna al transporte público, la cobertura no ha salido del “centro expandido” y habrá que ver si Tembici se le mide al reto o si el Distrito promoverá otros sistemas, considerando el público, para continuar con el sueño de que Bogotá sea realmente la capital de la bici.
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Por Juan Camilo Parra
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