Entre muertes súbitas y resurrecciones, la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) cumple 64 años sobre planos. Concebida como una extensa vía al occidente de Bogotá (en tres tramos: sur, centro y norte), este proyecto permanecía estancado por cuestiones administrativas y reparos ambientales. Sin embargo, 2026 arrancó con dos señales de reactivación: la expedición de la licencia ambiental que destraba el tramo sur y recientemente un borrador de resolución del IDU, que adopta las primeras decisiones para adelantar el tramo norte y luces de cómo se desarrollaría.
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En esencia, este borrador es un acto administrativo de anuncio, donde la alcaldía no solo ratifica su apuesta por este proyecto, sino que pasa a la acción al delimitar un área, entre las calles 130C y 131, en la localidad de Suba, donde pretende congelar el valor del suelo, para no afectar el desarrollo de la obra a futuro. Con este documento, abierto al público para comentarios, el alcalde Carlos Fernando Galán ratifica su apuesta en la ALO Norte (como se concibió originalmente) y se desmarca del modelo de ciudad de su antecesora, Claudia López, quien intentó usar los predios reservados para la vía en un megaproyecto conocido como la “ciudadela del cuidado y la educación”.
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Según conoció El Espectador, el IDU hará lo posible por dejar la vía contratada en esta administración o, al menos, en proceso de licitación. Sin embargo, no será sencillo. El documento, que hace las veces de insumo técnico, con algunas recomendaciones, también plantea una discusión histórica, que será crucial en este proceso: construir la ALO Norte sobre el humedal o por las calles del barrio. Del trazado depende si la vía contará o no con TM. Estas son las opciones.
Dos opciones, dos impactos
La primera alternativa es una ALO que se adapta a la ciudad existente. El recorrido parte de la calle 80, por el tramo original (Portal calle 80) hasta la calle 90. Desde allí se desvía hacia el oriente hasta la carrera 91, donde toma al norte hasta la calle 129 y allí gira al occidente hasta empalmar de nuevo con el trazado original de la ALO, para seguir al norte hasta la calle 153. Es un corredor continuo, pero fragmentado, que evita el humedal Juan Amarillo y se apoya en vías urbanas construidas. Su virtud es la reducción del impacto ecológico directo y los conflictos prediales, además de insertarse mejor en barrios consolidados.
No obstante, esa prudencia tiene costos de eficiencia. Las apreciaciones técnicas recogidas en el documento advierten que la capacidad de la vía sería menor; la operación se diluiría entre semáforos e intersecciones, y el corredor perdería fuerza como eje estructurante a futuro, en especial frente a la línea 2 del metro. La alternativa no incorpora un sistema de transporte masivo dedicado tipo BRT (Transmilenio) y su aporte a la movilidad regional sería limitado. De hecho, recuerda una propuesta escueta que Claudia López anunció cuando decidió cambiar la destinación de los predios.
La segunda alternativa es la versión más ambiciosa de la ALO y por la que, aparentemente, apuesta el IDU. Consiste en un corredor continuo y directo por el eje proyectado de la ALO Norte, desde la calle 80 hasta la 153, con carriles para transporte masivo tipo BRT, espacio para ciclorutas y un paso elevado sobre el humedal Juan Amarillo o Tibabuyes. Sus fortalezas son evidentes: permitiría mayores velocidades, mayor capacidad y una integración clara con el sistema de transporte metropolitano y la futura línea 2 del metro.
Sin embargo, también concentra el mayor conflicto ambiental. El cruce sobre Tibabuyes implicaría intervenir el humedal urbano más grande de la ciudad y, aunque se plantee como un viaducto elevado, exigiría estudios ambientales complejos, licencias rigurosas y abriría un frente de oposición social y jurídica que requeriría extensos procesos de concertación.
El tema ambiental
Hablar de la ALO Norte es hablar de medio ambiente. Aunque el tramo anunciado no cruza directamente la Reserva Forestal Regional Thomas van der Hammen, el proyecto quedó ligado a ese debate desde el año 2000, cuando el primer trazado del POT sí contemplaba su paso por la reserva. Hoy, tras la aprobación del POT 555, en la alcaldía de López, ese ecosistema permanece blindado.
En el caso de Humedal Tibabuyes, los estudios existentes son claros. Un análisis de alternativas financiado por el World Bank y publicado en 2023 advierte que las infraestructuras viales que cruzan humedales generan riesgos de fragmentación ecológica; alteración de los flujos hídricos, y afectaciones a la biodiversidad. Incluso, cuando se trata de pasos elevados, los impactos no desaparecen: solo cambian de forma. A ello se suma la investigación académica de Cecilia del Rocío Fajardo López, especialista en gerencia ambiental que identifica riesgos sobre la calidad del agua, la fauna asociada y la conectividad ecológica del sistema hídrico.
En ese escenario, se dibuja la disyuntiva urbana de siempre: una opción urbana menos eficiente, pero ambientalmente prudente, y otra estructurante que mejora la movilidad, pero a costa de tesoros ambientales urbanos como los humedales. La discusión, en cualquier caso, tendrá los ojos de la ciudadanía y un nuevo escenario de debate: las nuevas directrices de la sabana de Bogotá.
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Por Miguel Ángel Vivas Tróchez
