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Imagine a uno de los 18.618 pasajeros que el 18 de diciembre de 2000 abordaron por primera vez uno de los 14 articulados con los que empezó a operar Transmilenio. Uno de los que ese día se bajó del viejo sistema de transporte, lleno de buses chimenea, conductores temerarios, guerra del centavo y eternos trancones, para subirse a un modelo que más parecía una tregua: estaciones definidas, letreros informando las paradas, conductores que no necesitaban competir por los usuarios a punta de acelerador y un carril exclusivo para viajar entre el Portal de la 80 y el centro de Bogotá.
Como ocurre con los grandes amores, los primeros años fueron un idilio, pese a lo complejo que podría resultar aprender a usar la nomenclatura del nuevo sistema, pues la forma de viajar convirtió los desplazamientos cotidianos en una experiencia distinta. En 2001, los usuarios le dieron una calificación superior (4,6 sobre 5), casi perfecta, y a partir de ahí, durante el siguiente lustro, fueron testigos de su crecimiento. Las dos primeras fases sumaban 84 kilómetros de carriles y transportaban alrededor de 1,4 millones de pasajeros cada día. Bogotá empezaba a mostrar un modelo de transporte que otras ciudades empezaron a ver con interés.
Sin embargo, el amartelamiento traía una paradoja: cuantos más pasajeros encontraban en los buses rojos una salida a los problemas de movilidad, mayores eran las exigencias sobre una infraestructura que no podía crecer sin límite. El usuario de aquella primera mañana ya empezó a ver filas largas, estaciones congestionadas y una multitud cada vez más apretada detrás de las puertas.
Para 2007, la calificación del servicio bajó a 3,4 puntos sobre cinco. La novedad empezaba a desgastarse. Ese desgaste ocupa un lugar central en la revisión que hizo Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana, y que publicó en la revista Latin American Transport Studies sobre los primeros 25 años de Transmilenio. Su estudio reconstruye precisamente ese recorrido, desde el éxito inicial hasta el declive posterior y una recuperación que todavía sigue en curso.
La expansión y desgaste
El segundo acto llegó con una ciudad que seguía creciendo y un sistema que perdió impulso en su expansión. Aunque Transmilenio llegó a Soacha, sumó las rutas tradicionales al sistema integrado (SITP) y la red troncal llegó a 114 kilómetros en 2014, ahí se estancó más de una década. A la congestión se sumó el envejecimiento de la flota, los problemas de mantenimiento y la inseguridad. En 2018, apenas el 13 % de los usuarios se declaraba satisfecho, según Bogotá Cómo Vamos.
El pasajero que alguna vez había disfrutado la comodidad de un asiento ahora debía disputar un espacio para estar de pie. El desgaste también llegó a las finanzas públicas. La integración del transporte zonal y el aumento de los costos hicieron cada vez más necesaria la intervención del Distrito para cubrir la diferencia entre lo recaudado por pasajes y el costo de operar el SITP.
En 2019, esa brecha ascendía a COP 892.000 millones. Para 2024, los recursos utilizados del Fondo de Estabilización Tarifaria llegaron a COP 2,94 billones. La sostenibilidad financiera se convirtió así en otro frente de una discusión que, durante años, giró principalmente alrededor de la capacidad y la calidad del servicio.
Los desafíos
Pese a todo, hubo intentos de reconciliación. Entre 2019 y 2020 llegaron 1.441 buses nuevos para sustituir parte de la flota troncal envejecida. La renovación mejoró las condiciones ambientales dentro de los vehículos y aumentó su capacidad. Después vino la pandemia, que cambió por completo la demanda, y más adelante una recuperación gradual de la percepción ciudadana.
La satisfacción llegó al 39 % en 2023, aunque retrocedió al 35 % en 2024 y así se mantuvo en 2025. La mejoría era evidente frente al peor momento del sistema, aunque todavía estaba lejos de recuperar la confianza de sus primeros años. Entretanto, otros problemas siguieron acompañando el recorrido. La evasión en las troncales pasó del 13,14 % al 15,19 % entre 2024 y 2025; persistió la preocupación por los robos y la convivencia en estaciones y buses.
Ahora en Bogotá el panorama parece empezar a cambiar: se preparan nuevas troncales, entre ellas la avenida 68, y viene otra renovación de flota con vehículos eléctricos. Son inversiones importantes, pero sus resultados todavía tendrán que medirse en la experiencia cotidiana de quienes esperan, abordan y recorren la ciudad.
Un cuarto de siglo después, aquel pasajero imaginario vuelve a bajar de un articulado. Reconoce que los buses son más modernos y que la ciudad cuenta con una red de transporte más amplia que la de su juventud. También sabe que llegar a su destino sigue exigiéndole paciencia y, a veces, resignación. Cuando las puertas se cierran a sus espaldas, recuerda la primera vez que subió a uno de aquellos buses rojos. Entonces creyó que Bogotá había encontrado una forma distinta de moverse. Hoy, pese a las dudas, todavía necesita que esa promesa termine de cumplirse.
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