Fue el director de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, quien volvió a poner el tema de la vía Bogotá - La Calera de moda: hace dos días habló de la viabilidad de construir un túnel por la calle 170 para aliviar el tráfico que se produce en la entrada de la calle 85 con séptima en Bogotá y ese municipio. Incluso dijo que, según la experiencia con la construcción de otros túneles similares, éste podría estar listo en 2018. Sin embargo, todavía no se puede cantar victoria, por lo menos no del todo.
El propio Andrade le manifestó a este diario: “Es oportuno aclarar que no se tiene certeza sobre cuándo estará listo el túnel ni cuánto costará. Lo que se ha dicho hasta el momento es que, si los estudios resultan factibles, sería posible que el túnel tuviera una extensión de unos cuatro kilómetros y medio y que, según la experiencia con otras obras, el túnel tardaría en construirse unos dos años y medio, si todo sale bien, y unos cuatro años en el peor de los casos”.
Si bien el debate sobre la construcción de la vía que conecte a Bogotá con La Calera y municipios aledaños como alternativa a la congestionada entrada por la calle 85 con carrera séptima por fin empieza a vislumbrar una salida, hay que esperar a que los estudios de las autoridades ambientales (CAR y Ministerio de Ambiente) sean aprobados. A la fecha, sin embargo, no se han radicado.
No obstante, resulta un gran avance que se hayan puesto de acuerdo los gobiernos nacional, distrital y departamental para empezar a realizar los estudios preliminares. Según el secretario de Planeación de Bogotá, Gerardo Ardila, estarán listos en marzo. Éstos determinarán cuál podría ser la vía que menos afecte, en términos ambientales, el paso desde la capital colombiana hacia los municipios de Cundinamarca por el oriente. La firma contratada por el Gobierno para llevar a cabo las revisiones pertinentes es una unión temporal, conformada por tres grupos: Euroestudios, que se encarga de la parte técnica; Deloitte, de la parte financiera, y Durán y Osorio, de la parte legal.
También hay que estimar que no hay ninguna APP (Alianza Público Privada) que haya presentado una propuesta —lo que es necesario para empezar el proceso—. Es decir, después de que salgan los estudios ambientales, técnicos, financieros y legales y éstos indiquen que todo es viable, una Alianza Público Privada será la encargada de tomar en sus manos el proyecto y, una vez que todo esto esté listo, podría empezar a construir.
Hasta el momento, las propuestas que se han hecho planteaban que la vía pasara por la calle 153, la 170, la 200 e incluso en dirección norte a la altura de la avenida Guaymaral, pero la alternativa de la calle 170, con la construcción de una vía subterránea, fue la elegida por los gobiernos nacional, departamental y distrital por ser la que, en teoría, menos afecta los ecosistemas del sector por donde se trazaría la ruta. Esta decisión, no obstante, no implica que todo ya esté resuelto, pues de resultar negativos los estudios ambientales de la CAR, posiblemente habría que buscar otra salida.
En cuanto a qué empresa de carácter privado estaría a cargo de la obra, se sabe que las únicas APP presentadas hasta el momento fueron la de Cemex y la de otro consorcio denominado Conexión Capital Ambiental. Ambas se radicaron ante el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) entre junio y julio de 2012. Sin embargo, fueron rechazadas por este organismo del Distrito, como se lee en la resolución, porque “no se articulan con las políticas sectoriales enmarcadas en el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 de la Bogotá Humana”.
Quiere decir, como lo explicó a este diario el secretario Ardila, que esas propuestas fueron declinadas porque no cumplían con los tres requisitos fundamentales que ha planteado el Distrito para aprobar cualquier construcción. “No estamos de acuerdo con nada que ponga en riesgo los ecosistemas de los cerros orientales de Bogotá. Cualquier decisión sobre superficie no es vista con buenos ojos”, dijo Ardila, y añadió: “Como eso descarta cualquier tema superficial, la opción que queda es el túnel, por lo tanto, los estudios para su trazado deben tener en cuenta que no tengan un impacto en la superficie y que no altere, por ejemplo, el embalse San Rafael, como sí hubiera ocurrido con una de las propuestas presentadas”.
Finalmente, el secretario de Planeación fue enfático en afirmar que cualquier proyecto tiene que incluir una solución para el punto de encuentro con la carrera séptima. De esa manera, si se piensa llevar la vía hasta la autopista, esa planeación debe incluir las soluciones viales para que Bogotá no tenga que asumir costos adicionales.
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@ISAJUNCA