Bogotá

16 Mar 2012 - 10:12 p. m.

Una defensa de Transmilenio

Hace siete días, una propuesta supuestamente pacífica de usuarios hartos del mal servicio de Transmilenio (TM) terminó desembocando en la peor ola de violencia que la ciudad tenga memoria en los últimos tiempos.

Juan Camilo Maldonado Tovar / Editor Bogotá

Fue un episodio emocional, político, vandálico, una catarsis de años de abandono institucional, cuyas causas buscaron identificar durante esta semana decenas de comentaristas y columnistas.

El lunes, tres días después de los episodios de destrucción, nos enteramos a través de un video que, una semana antes de los hechos, una contratista del Distrito había asistido a una reunión de usuarios del TM y los había animado a continuar con las presiones a los operadores privados del sistema.

Muchos quisieron utilizar equivocadamente el video para culpar al gobierno Petro de haber causado las protestas. Sin embargo, una interpretación más sosegada de la intervención de Selma Asprilla revela una conclusión no menos grave: para el Distrito, el malestar de los usuarios por el mal servicio de TM es políticamente ventajoso. Es la gasolina que alimenta a los usuarios a seguir presionando, para revisar los contratos firmados en el marco de la Ley 80 de contratación.

Entonces, caímos en cuenta. Entrevistamos a funcionarios del Distrito. Nos reunimos con el subgerente de Transmilenio, Fernando Rojas, un día después de su renuncia. También buscamos a Víctor Raúl Martínez, el más grande operador del sistema. Luego de hablar con unos y otros, llegamos a la misma conclusión que la columnista Maria Teresa Ronderos: una guerra de visiones por la manera en la que debía haberse montado el modelo Transmilenio –la peñalosista, la de los años del Polo y la progresista- fracturó el avance trazado desde el comienzo del proceso.

Nos lo dijo Fernando Rojas el pasado jueves, luego de que esta crisis acelerara una renuncia ya cantada: Transmilenio estaba pensado para tener 8 fases entre 1999 y 2016. Esas 8 fases debían contar con 360 kilómetros de troncales. Hoy, sin embargo, a cuatro años de cumplirse ese plazo, no hemos terminado la fase tres (cortesía de la administración Moreno y el cartel de la contratación) y tan solo tenemos 84 kilómetros de vías.

Transmilenio era nuestro invento. Todo el mundo lo reconoce. Es un invento tan bogotano como la ciclovía. Y sin embargo, la falta de compromiso de los gobiernos distritales con la expansión del modelo nos ha llevado a un resultado perverso: odiamos nuestro propio invento, cuando en el mundo lo replican y lo mejoran.

¿Que hay que revisar los contratos? Sí. ¿Que las condiciones en que se estructuraron los contratos de la Fase I y la Fase II terminaron siendo mucho más ventajosas para los operadores que para el Distrito? Puede ser. Sin embargo, nada justifica que la discusión se termine convirtiendo en una guerra entre el “pueblo”, representado por el Alcalde y unos operadores privados que se le midieron a montar Transmilenio cuando antes nada de esto existía.

Tampoco es justificable la posición de los transportadores que, en palabras de Víctor Raúl Martínez, responsabilizan al Distrito por todas las fallas. El Distrito debe mejorar la malla vial, el Distrito debe ampliar los patios, el Distrito debe dejar meter más buses, el Distrito… Nada se podrá mejorar antes de que los operadores reconozcan su responsabilidad en esta pelea con la actual y pasadas administraciones, que tuvo como resultado que el sueño que alguna vez fue Transmilenio perdiera el rumbo.

Toda innovación tecnológica está condicionada a revisiones. Desde un sistema operativo hasta la turbina de un avión, se pasa de la versión 1.0 a una mejor versión. Transmilenio fue una innovación institucional “Made in Bogotá” que se quedó en su versión 1.0. Otros la copiaron y la mejoraron. Es hora de que hagamos lo mismo.

Pero el Alcalde y los operadores privados tienen la responsabilidad pública de que esa revisión se haga enviando las señales adecuadas. Por eso, unos y otros deberían defender el sistema, que fue una apuesta colectiva que le cambió la vida a miles de ciudadanos. Unos y otros deberían rodearlo, de la misma manera que lo hizo un gran número de ciudadanos en el día de ayer, en la estación de la calle 72.

Sólo desde el respeto y la política del amor, del amor por un proyecto histórico y a largo plazo de la ciudad, podrán operadores y Distrito sentarse a crear la versión 2.0 de Transmilenio. Una versión más justa y equitativa, como lo pide el Alcalde, y una versión en la que los operadores tengan incentivos para participar.

En esa revisión del modelo –que incluirá, por lo visto, la modificación de los contratos del Sistema Integrado de Transporte- el papel de Transmilenio S.A. será fundamental. La entidad, como interlocutor entre los operadores y el Distrito, podría liderar la búsqueda de consensos que desbloqueen el conflicto. De ahí que su gerente, Carlos García, tenga una oportunidad histórica. Ojalá la sepa aprovechar.

Mucho le ha costado a la ciudad este aprendizaje institucional, por haberse dado a la tarea de inventar Transmilenio. Nos ha costado losas rotas, carteles de la contratación, asfixias en los buses, demoras, frustraciones. Pero haríamos bien en comprender que Transmilenio tiene once años. Es un niño. Aún no entra al bachillerato. Si todas las partes en conflicto entienden esto y llaman a los ciudadanos a participar con ideas y no con presión, con verdadero amor y no con odio, en la reforma al sistema, lograremos como sociedad que Transmilenio llegue a mayoría de edad como fruto de la ciudad que le dio luz.

Y para eso se necesita paciencia, sosiego y visión de futuro. Porque como lo sugirió Ricardo Silva, en cien años Transmilenio quizás siga rodando por estas calles, cuando todos ya hayamos muerto.

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