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12 Apr 2021 - 2:00 a. m.

Vehículos eléctricos, con menos auge que los buses

El furor de los buses eléctricos contrasta con el que hay por otros vehículos como carros, taxis, motos y hasta patinetas. Poco apoyo y vacíos legales , posibles razones para que el resto de la movilidad eléctrica no tenga la misma importancia.
Felipe García Altamar

Felipe García Altamar

Periodista Político.
En Bogotá hay 1.845 vehículos puramente eléctricos, más que en países como México, Chile o Argentina.
En Bogotá hay 1.845 vehículos puramente eléctricos, más que en países como México, Chile o Argentina.
Foto: Getty Images

Bogotá es una de las ciudades de Latinoamérica que más le apuesta a los buses eléctricos para su flota de transporte público. El último año la capital está en un cabeza a cabeza con Santiago de Chile por ser la ciudad líder en este tipo de vehículos, con lo que pretende, no solo modernizarse sino reducir la contaminación atmosférica y sonora. Pero para lograr esos objetivos hace falta mucho camino, pues el entusiasmo con los buses eléctricos desentona con lo que ocurre con los carros particulares, taxis, motos y patinetas eléctricas, que tienen un ritmo de llegada y un impulso mucho menor. ¿Por qué?

La capital tiene 1.845 vehículos puramente eléctricos (excluyendo híbridos), de acuerdo con estadísticas de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos). La cifra, que incluye los buses que ya ruedan por la ciudad, indica que hay 1.177 carros particulares, 96 vehículos utilitarios, 50 taxis, 33 vans y cuatro camiones de carga. Y a pesar de que solo los números de Bogotá superan los de países enteros como México (1.126 vehículos eléctricos), Chile (825) o Argentina (135), en el gremio consideran que si se apostara por los carros eléctricos de igual forma que por los buses, se estaría más cerca de cumplir los objetivos de la “Estrategia nacional de movilidad sostenible”, planteada por el Gobierno Nacional, que busca que a 2030 existan 600.000 vehículos de este tipo en Colombia.

>LEA: El camino hacia el futuro del transporte público de Bogotá

Pero hoy, según Oliverio Garcia, presidente de Andemos, en general Colombia va bien en cuanto a promoción de buses y carros eléctricos. Sin embargo, hay otros segmentos en los que el país y la capital tienen una calificación regular. “Hay que reforzar medidas para incentivar el uso de motos y taxis eléctricos e híbridos con potencial de crecimiento”.

Respecto a los carros, otra cosa cree Edder Velandia, investigador sobre movilidad eléctrica y docente de ingeniería de la Universidad de la Salle, quien considera que no son suficientes los esfuerzos de la industria automotriz; de Codensa, que hizo puntos de carga en centros comerciales, pilotos de alquiler de vehículos e instala la estación de carga en las casas de quienes compran estos vehículos, y del Gobierno nacional, que ha dado incentivos como menos IVA, menos aranceles o descuentos en el SOAT.

“Pese a tantos beneficios, ¿por que no hay más carros eléctricos?”, cuestiona Velandia. Para él, se debe a que, a diferencia de los taxis y algunas vans, un carro se usa para ir al trabajo u otros usos de pocos kilómetros diarios, así que el ahorro no es significativo. “Los carros eléctricos los compran quienes tienen capacidad adquisitiva, pero las alcaldías pueden aplicar cargos por congestión o por contaminación. Son pequeños aportes para que la ciudad migre a esa tecnología”, agrega.

>LEA: Movilidad eléctrica en Bogotá toma impulso con el plan de reactivación económica

Y aunque los taxis son los vehículos que más beneficios tienen, el piloto que inició el exalcalde Gustavo Petro se quedó en eso, un piloto. En 2014, tras dos años de estructuración y articulación entre Codensa, los gobiernos nacional y distrital, fabricantes de carros y empresas de taxis, se puso en marcha la prueba. Pero hubo demoras, poco respaldo y lo que fue el inicio de los “taxis inteligentes” derivó en otro proyecto de modernización que también está estancado.

“Hoy esos taxis tienen unos 20 millones de kilómetros recorridos. Eso ha permitido observar que la tecnología funciona, ofrece beneficios a usuarios y conductores, pero no tuvo continuidad. Hace falta voluntad política y apuesta de ciudad para que más taxis se vuelvan eléctricos”, agrega Velandia, algo en lo que coincide la presidenta del Concejo, María Fernanda Rojas (Alianza Verde), quien afirma que nunca hubo 50 taxis, sino 43, y que hoy 12 de los propietarios iniciales están quebrados, así que solo hay unos 30 vehículos de este tipo.

“No tiene sentido que busquemos avanzar en la electrificación del transporte, dejando morir los avances que tenemos. Si este piloto no termina de buena manera, nadie va a querer involucrarse en este tipo de iniciativas”, asegura. Rojas también denuncia un caso particular con las motos eléctricas y es que hoy la ciudad no tiene centros de diagnóstico automotor (CDA) para realizar su revisión técnico-mecánica, pero sí están siendo multados.

“Aún si el propietario impugna el comparendo y gana, debe pagar la grúa y los patios. Hago un llamado al secretario de Movilidad para que aclare a la Policía de Tránsito y que no pidan la revisión técnico-mecánica a las motos eléctricas hasta que haya al menos un par de CDA”, añade.

>LEA: Buses eléctricos, la apuesta por un transporte sostenible

Por último están las patinetas y bicicletas eléctricas, que también tienen poco apoyo y vacíos normativos para su uso. Por ejemplo, en cuanto a bicis, se habló de implementarlas en el sistema público que se prepara, pero ya se sabe que será con bicicletas convencionales. Y en cuanto a las patinetas de alquiler, estas han venido perdiendo fuerza. “¿Hace falta labor del Distrito? ¿Por qué la ciudad no patrocina también esos emprendimientos para que se fortalezcan? En muchos proyectos, como este, Bogotá siempre espera que el privado haga el esfuerzo y es algo que va contra la lógica”, concluye Velandia.

En síntesis, más allá de los buses eléctricos que circulan en la ciudad, cuyo proceso salta a la vista y son un gran paso hacia la electrificación del transporte capitalino, sigue existiendo muchos problemas para los demás vehículos. Por tanto, es necesario también ampliar los esfuerzos para que la capital lidere la transición hacia energías limpias, que el país espera hacer en esta década.

Felipe García Altamar

Por Felipe García Altamar

Bogotano. Periodista de Uninpahu. Vinculado a El Espectador desde 2014. fgarcia@elespectador.com
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