Mientras la ciudad intenta poner orden en el acelerado crecimiento de los vehículos eléctricos livianos, un estudio del centro de investigación Despacio revela un panorama de urgente debate en la capital: en la infraestructura de ciclorrutas, la velocidad real de los usuarios excede la permitida por la ley y, en algunos casos, raya con el absurdo: patinetas que alcanzan 53 km/h en un espacio de apenas 2,5 metros de ancho. Esta velocidad supera, incluso, la permitida en las avenidas de la capital.
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Para la muestra un botón: en la mañana del jueves 11 de diciembre, horas antes de la publicación del informe, un usuario de patineta eléctrica atropelló a una mujer en la ciclorruta de la carrera séptima. El exceso de velocidad resultó evidente, pues el conductor cayó al carril de tráfico mixto. La escena, que por fortuna no terminó en tragedia, según los datos, se repite más de lo esperado.
El estudio “¿Qué tan rápido andan los aparatos eléctricos en la cicloinfraestructura de Bogotá?”, se realizó tras la entrada en vigor de la Ley 2486, que permitió la circulación de este tipo de vehículos por los bicicorredores (bicicletas y patinetas eléctricas, mopeds, ciclomotores y similares) y fijó en 25 kilómetros por hora (km/h) el límite máximo de velocidad. El propósito era medir cómo se mueve realmente la gente y establecer si los resultados tienen efecto en la cotidianidad de los actores viales que confluyen en la ciclorruta.
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Para Carlos Pardo, fundador de Despacio, el caso refleja un problema que ya se venía advirtiendo: “La ley 2486 nos deja expuestos a un aumento de siniestralidad vial. Ya tenemos números complejos y sin regulación detallada veremos un aumento considerable en las estadísticas. Estos datos se recolectaron en hora pico, ahora imagínese la velocidad cuando no hay congestión”, dice Pardo, quien resalta que en el mercado hay vehículos eléctricos capaces de superar con holgura lo permitido en la norma.
Para obtener los datos rápidos, el equipo instaló una cámara frente a un tramo recto de 10 metros, en la ciclorruta de la carrera 7 con calle 71, sector altamente transitado. Con un trípode, una cinta métrica y 60 minutos de grabación (entre 7:00 y 8:00 a. m.) se midió la velocidad de cada vehículo que atravesó el segmento. El cálculo se hizo fotograma a fotograma, con resolución de 25 cuadros por segundo.
El método tiene limitaciones, especialmente a altas velocidades, pero resulta preciso con los promedios de desplazamiento de una ciclorruta. El panorama que presenta el documento es claro: en Bogotá, la convivencia de distintos modos de transporte en la cicloinfraestructura no está en equilibrio. Y esto, según Pardo, se agrava por un mercado desregulado y con opacidades en la norma.
En especial, en la venta de estos automotores: “Es increíble la cantidad de mentiras que dicen en las tiendas. Cambian los stickers con la información de los watts de los vehículos eléctricos y les dicen a los clientes que pueden ir por la ciclorruta, aprovechando los vacíos en la norma. Importan, por ejemplo, aparatos que cumplen las reglas de California, pero no de Colombia. Es un desorden que empieza desde la importación”.
¿Quiénes usan la ciclorruta?
Durante el ejercicio se registraron 1.454 usuarios: 966 ciclistas, 445 de vehículos motorizados livianos (272 patinetas eléctricas y 173 bicicletas eléctricas) y 43 peatones o corredores. Llama la atención que las patinetas aumentaron 3 % frente al año anterior, cifra pequeña, pero significativa, al ser las que más exceden la velocidad.
Al hacer los cálculos de velocidad encontraron, por ejemplo, que las bicicletas tradicionales reportan una velocidad mediana de 21,4 km/h y una máxima de 37,5 km/h, según el tipo de bicicleta, la habilidad física y la densidad del tráfico. Por su parte, las bicicletas y las patinetas eléctricas reportan una mediana de 26 km/h y máximas que oscilan entre los 45 km/h y los 52,9 km/h, siendo protagonistas de las mayores diferencias de velocidad entre usuarios, factor crítico para la seguridad.
Para Pardo, esta cifra es el corazón del problema: “Una patineta yendo a 53 km por hora, en hora pico, es inaudito. Imagínese las velocidades cuando la ciclorruta está vacía”. Agrega que, justo con las patinetas, los riesgos aumentan, por tener un centro de gravedad alto, lo que hace más probables que los conductores sufran golpes en la cabeza o el pecho, en caso de caída. “Son inherentemente más peligrosas. No son una ‘cosita chiquita’. Y en los datos se ve”.
En el caso de las bicicletas eléctricas o “las moticos eléctricas”, al ser más pesadas y con mayor capacidad de carga, generan accidentes de mayor impacto. Daniel Jaramillo, profesor de la facultad de Ingeniería de la U. Javeriana, resalta que la combinación de diferencias de velocidad, vehículos versátiles e infraestructura inadecuada incrementan los conflictos en las ciclorrutas y pone en riesgo a todos los actores.
Límite de 25 km/h: saludo a la bandera
A pesar del nuevo marco legal, el 49 % de los conductores de bicicletas eléctricas y el 50 % de patinetas eléctricas incumplen la regulación y superan los límite de velocidad. Por su parte, el 15 % de quienes viajan en bicicletas tradicionales lo hacen. Para Pardo, esto era previsible: “si al vehículo le da para subirle la velocidad, le van a subir.
La infracción depende de la capacidad del vehículo y este tipo de motos, bicicletas y patinetas, como pasan desapercibidas frente al tráfico, les resulta más fácil saltarse la norma”. Según él, las tiendas que las comercializan alimentan el descontrol: “me dicen ‘¿cuándo han prohibido vender un Ferrari?’ Ese es el peor ejemplo posible de cómo estamos regulando”.
Como dato adicional, el informe revela que un 22 % de los vehículos se movió en tráfico denso y sorprende que esto poco afectó la velocidad de los ciclistas, incluso, cuando la vía está saturada. En contraste, las bicicletas eléctricas sí reducen su velocidad en estas condiciones, posiblemente por su tamaño y dificultad para adelantar. Aun así, la velocidad más alta registrada en tráfico denso fue de 37,5 km/h, en una bicicleta eléctrica.
Un riesgo: diferencias de velocidad
El peligro no está solo en la velocidad, sino en la brecha entre los diferentes tipos de vehículos. La diferencia media entre bicicletas eléctricas y peatones es de 16,8 km/h, con un rango que llega a 36 km/h. Entre patinetas eléctricas y bicicletas, el rango alcanza 29,5 km/h. Todo ocurre en una cicloinfraestructura bidireccional, de 2,5 metros de ancho, donde adelantamientos, maniobras bruscas o errores de juicio pueden terminar en accidentes.
Más allá de los datos, el experimento confirma algo percibido hace tiempo: la cicloinfraestructura de Bogotá se quedó pequeña para la mezcla de actores viales como peatones, ciclistas, patinetas y bicicletas eléctricas. La ley intenta regular, pero la realidad la desborda. Parte del problema, sostiene Pardo, está en el vacío institucional: “el Ministerio no ha definido lo básico: qué es qué; quién puede ir por dónde, y en qué condiciones. Llevamos meses insistiendo en que esto es una bomba de tiempo y siguen sin expedir la reglamentación”.
Según el director de Despacio, las secretarías locales están atadas de manos: no pueden sancionar mientras el nivel nacional no precise la regla. Eso se evidenció en Bogotá, ya que, pese a que el Distrito intentó regular el uso de las ciclorrutas, esto quedó sin efecto ante la norma nacional. Ahora intentan regular la velocidad con los guardias en bicicletas, que vigilarán algunos corredores. “Todos pescan en río revuelto: tiendas que venden sin control; usuarios que no saben qué compran; importadores que pasan aparatos como bicicletas eléctricas. Si el Ministerio no ordena la casa, nadie puede hacerlo”.
Para Pardo, la receta es directa: claridad sobre tipologías, velocidades permitidas y espacios autorizados; controles a la importación, y comunicación real hacia los usuarios. De lo contrario, como muestran los datos, es confiar la seguridad en una infraestructura que, aunque está siendo opción real para quienes eligieron una opción más sustentable de movilizarse, el riesgo es latente. Compartir el espacio con vehículos que pueden duplicar la velocidad permitida es algo que se debe controlar con urgencia.
El Espectador consultó a la secretaría de Movilidad para este informe, pero al cierre de esta edición, no se obtuvo respuesta.
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