Yo estuve en el nacimiento del metro de Bogotá

Además del metro, Escobar participó en proyectos como ciudad Salitre, El Recreo, Nuevo Usme y el Porvenir. / Archivo El Espectador

Mi interés por el urbanismo comenzó en 1993, cuando el alcalde Jaime Castro me nombró secretario de Planeación, con 33 años. Mi formación de ingeniero y especialista en evaluación de proyectos se puso a prueba con iniciativas urbanísticas como Ciudad Salitre, que promovía el presidente Barco, pero dependía de la ciudad para concretarse. Participar en su planeación y ejecución me dejó la vocación por el urbanismo y la amistad con Enrique Peñalosa, quien representaba a Barco en muchas reuniones. Cuando Peñalosa gana la Alcaldía, en el 98, me llama para desarrollar una idea madura: copiar el modelo de Ciudad Salitre, en zonas periféricas con falencias de espacios e infraestructura pública. Para vencer a los piratas, con sus ofertas de lotes baratos sin calles ni servicios, era necesario ser agresivo: expropiar fincas y que las nuevas viviendas tuvieran un precio imbatible: de ahí nació el concepto de la Vivienda de Interés Prioritario (VIP), con precio tope de setenta salarios mínimos. En las ciudadelas El Recreo, El Porvenir y Nuevo Usme compramos y expropiamos; luego construimos todo el urbanismo; reservamos lotes para colegios y parques, y vendimos las manzanas urbanizadas a constructores privados, que se sometieran a las normas y a no superar el precio tope. De allí nacieron las primeras 35.000 VIP de la ciudad y tal vez del país. Todo fue posible gracias a que el alcalde Mockus continuó al esquema y me ratificó en Metrovivienda, donde estuve todo su gobierno y con orgullo. Tras esas experiencias, regresé a la empresa privada y me alejé de los sobresaltos del servicio público. En el 2014 regreso al Estado a organizar la renovación del CAN, por invitación del presidente Juan Manuel Santos. En 2016 Peñalosa vuelve a la Alcaldía y me invita a trabajar con él. En principio no acepté, porque daba por superada la etapa de servicio en el Distrito. Sin embargo él y Santos se pusieron de acuerdo en mi nombre para el proyecto Metro. Mi primera respuesta fue negativa, porque el transporte masivo no era mi fuerte. Sin embargo me insisten en que de metros pocos saben en Colombia y lo importante era la capacidad gerencial. Ese inmenso respaldo terminó tocándome la fibra profunda: se me presentaba la oportunidad de ayudar a materializar el gran sueño de los bogotanos y, a la vez, era el reto profesional más grande en mi vida. Después de pensarlo, le conté a Peñalosa que veía el proyecto como una oportunidad gigante de renovación urbana del corredor, con usos mixtos del suelo y movilidad sostenible —metro y bicicleta—. Coincidimos en la filosofía y así terminé regresando al Estado, de nuevo a crear una empresa y recalcular los costos del proyecto, pues en 2015 el dólar pasó de $1.850 a $3.300, rompiendo todas las cuentas hechas hasta ese momento por los gobiernos Santos y Petro. Fue de gran ayuda el metro de Medellín, donde generosamente nos abrieron las puertas y nos explicaron el sistema y sus aprendizajes en la construcción, tanto positivos como negativos. También lo fueron el BID y el Banco Mundial, que nos aportaron literatura y expertos en movilidad. Además, con su apoyo y coordinación pudimos visitar el metro de Lima, el de Panamá, la línea 4 del metro de São Paulo y, en especial, el metro de Santiago, que para muchos es el mejor de América Latina. Aún así, quizá debido a nuestra inexperiencia, nos equivocamos en el cronograma, pero no por razones técnicas. En 2016 pensamos que podrían arrancar en2022. Todavía conservo el recorte de prensa en mi oficina, para acordarme de que tengo que cuidarme de hacer afirmaciones de ese tipo. En esa época ni yo ni ninguno de los que estábamos en la empresa sabíamos que tramitar los créditos externos tomaría casi un año; que antes de hacerlo debíamos tener permiso del Ministerio de Hacienda, y tener la aprobación de la garantía soberana de la nación, por una comisión del Congreso. Esas actividades secuenciales, y la coyuntura electoral, que coincidió con el proceso de selección, fueron quizá los momentos de mayor incertidumbre. A medida que se fue calentando la campaña electoral, se hizo evidente que el proyecto metro volvía a ser, una vez más, el centro del debate político. Incluso rebasó el ámbito político y llegó a estrados y cortes, pues recibimos 19 demandas en contra del proyecto, todas por fortuna resueltas a favor. Por fortuna superamos todos esos escollos, pero los momentos de incertidumbre fueron muchos. Incluso, la situación social del país nos generó nervios, pues esas noticias vistas desde el exterior podían desanimar a los proponentes. Por eso fue un gran alivio llegar al día del cierre de la licitación, cuando recibimos dos ofertas de dos grupos de empresas que ya habían pasado por los filtros de la precalificación. Las reglas para escoger al ganador eran sencillas y transparentes: ganaba la oferta con menor valor presente; es decir, aquella con el menor valor combinado de las obras, los equipos y la operación. Las fórmulas eran tan sencillas que minutos después del cierre, ya algunos competidores, periodistas y analistas sabían cuál era la más barata para la ciudad. De allí resultó un ganador con una oferta económica muy favorable, porque le representa un ahorro a la ciudad superior a los $600.000 millones. Ya finalizada esta primera parte, con la firma del contrato el pasado 27 de noviembre, en el equipo Metro y en el Distrito, con el alcalde Peñalosa a la cabeza, quedamos satisfechos y orgullosos del trabajo. Cumplimos. Ese sueño de más de medio siglo es una realidad. Tal vez la mejor cara de este logro es que la ciudad volvió a creer en su propia capacidad de transformar su destino. Esto quedó claro en las elecciones, cuanto la ciudad optó por una propuesta que avala la primera línea y avanza hacia la construcción de la línea de metro hasta la localidad de Suba.