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El 13 de marzo, a las 8:47 de la mañana, un helicóptero militar cruzó sin autorización la trayectoria de aterrizaje del aeropuerto El Dorado. En ese mismo momento, un avión comercial descendía hacia la pista La separación fue mínima: 233 metros en horizontal y 137 en vertical.
Un margen estrecho para una maniobra de este tipo en el aeropuerto más importante del país. Por suerte, no dejó daños ni heridos. El informe final de la Aeronáutica Civil descarta fallas mecánicas o condiciones climáticas. Pero sí señaló una cadena de errores que empezó antes de que el helicóptero llegara a Bogotá.
El vuelo despegó desde Neiva bajo modalidad AFIL, es decir, con plan de vuelo presentado en el aire. La tripulación reportó como destino la Escuela Militar de Cadetes, pero el sistema registró El Dorado.
- “Entiendo, procede al Doradooo, Capitán, ¿correcto?”.
- “Escuela Militar de Cadetes, señor”.
Esa discrepancia quedó abierta. “Colación / comprensión, incompleta o inexacta del destino final (…) reflejada en el plan de vuelo consignado con destino SKBO en lugar del destino previsto por la tripulación”, señala el informe.
Contexto: Nuevo incidente en el aeropuerto El Dorado: helicóptero militar obligó a abortar aterrizajes
Desde ese punto, controladores y tripulación operaron bajo supuestos distintos. Para tierra, la aeronave llegaba al aeropuerto. Para cabina, a una zona externa. La operación avanzó sin sobresaltos visibles en ruta, hasta que entró en la órbita de El Dorado.
El primer contacto con la torre sur ocurre a las 13:37.
- “El Dorado torre buen día, con, ehhh, notifíquele, Fontibón QNH uno cero dos nueve”.
- “Uno cero dos nueve, Fontibón, dos uno cinco cero, notificará, dos uno cinco cero”.
Fontibón funciona como punto de referencia visual en el ingreso. La intención de aterrizaje vuelve a aparecer, todavía sin cerrarse del todo:
- “Va a aterrizar en laaa canchaaa de fútbol deeel Ejército?”.
- “Afirma señorita, en la Escuela Militar de Cadetes”.
El informe identifica desde ese momento fallas en el ciclo básico de comunicación entre piloto y controlador. “Falta de adherencia a la fraseología técnica aeronáutica estandarizada (...) brechas en el proceso read back/hear back”.
La operación empieza a desordenarse en tiempo real.
- “Ejército dos uno cinco cero, cancele maniobra y retorne hacia Fontibón, no, no fue, no seee entendió la instrucción”.
El control corrige sobre la marcha. El helicóptero intenta reacomodarse. Segundos después, la tensión escala en frecuencia.
- “NO, el viraje es por su derecha, por su derecha, no vaya a, a, a cruzar la trayectoria de la pista uno cuatro izquierda. POR SU IZQUIERDA DE INMEDIATO, AHORA, ESTÁ CRUZANDO LA TRAYECTORIA DE LA PISTA IZQUIERDA QUE NO LE FUE AUTORIZADA, NO ENTIENDO QUÉ ESTÁ HACIENDO”.
- “Estaba procediendo por Kilo tres señorita”.
(“Kilo tres” es una calle de rodaje. El problema no es el punto, es que la trayectoria activa, por donde aterrizan aeronaves comerciales, estaba siendo invadida sin autorización).
- “CORRECTO, PERO USTED SIGUIÓ DERECHO, NO ESTÁ DESCENDIENDO HACIA LA CANCHA, POR SU IZQUIERDA HACIA LA CANCHA AHORA EN DESCENSO”.
En ese punto, el incidente ya ocurrió en términos operativos: dos aeronaves compartiendo espacio sin coordinación efectiva en un entorno de alto tráfico y dos pistas paralelas.
Mientras en frecuencia la comunicación se degradaba, en cabina de control el tono era otro. Las grabaciones ambientales registran el contexto en el que se tomaban decisiones:
- “¿Hola bichito cómo vas?”.
- “--- Hola ¿cómo vas?”.
- “@#$%& yo no sé por qué, es que este hij@#$% ejército tiende a aterrizar en esa cancha donde (ilegible) pero no hay como más entrar allá”.
- “--- Pues aterrícelo rápido ---”.
- “Si yo sé. Sino que para despegar si fue una cerdada @”#$%, son unas @”#$%”.
Más adelante, cuando la situación ya se había complicado:
- “¿Y ese man en dónde está? Ese man está perdido --- Noooo, está perdido”.
- “Ese man está perdido @#$%&”.
- “Como dice superficie es que los controladores no sabemos cómo controlar helicópteros…”.
En paralelo, la confusión sobre el destino seguía sin resolverse del todo:
- “Señorita, yo voy hacia la ESMIC, no voy a aterrizar acá, al sector deee, de la aviación policial, del Ejército, voy hacia, hacia la Escuela Militar de Cadetes sobre la ochenta”.
- “Recibido, me había dicho que usted procedía hacia Bogotá, y le dije que sí procedía hacia la cancha y me dice que sí, entonces, ¿qué está haciendo?”.
- “Señora, no, es que la cancha está, aterrizamos en la cancha de la ESMIC señorita”.
- “Entonces entiendo, ¿va a proceder es hacia la ochenta? ¿Ya no es acá hacia El Dorado?”.
- “No, siempre he procedido hacia la ochenta señorita”.
Dos versiones conviven en el mismo momento. Para el control, el destino era El Dorado. Para la tripulación, la Escuela Militar, al occidente de la ciudad.
La investigación también señala vacíos en los procedimientos. “Procedimiento no estandarizado para cruces de trayectoria por helicópteros, generando autorizaciones basadas en criterio momentáneo”, agrega. A eso se añade que el punto de destino, una cancha en la Escuela Militar, “no contaba con indicador o designador” ni aparece en cartas de navegación, lo que incrementa la ambigüedad desde el inicio.
El resultado fue una pérdida de “conciencia situacional compartida” entre cabina y torre, que generó para ambos actores en operación estrés, carga cognitiva y deterioro progresivo de la comunicación.
El informe concluye que en El Dorado no existen procedimientos específicos y actualizados para la operación de helicópteros en ese entorno. En un aeropuerto con tráfico constante, esa ausencia obliga a improvisar donde deberían existir reglas.
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Las recomendaciones apuntan a cerrar esa brecha: estandarizar procedimientos, reforzar la supervisión, coordinar con las Fuerzas Militares y someter el sistema a auditorías externas.
Minutos después del cruce, el helicóptero salió del área del aeropuerto y aterrizó sin novedad en su destino final. El sistema evitó el impacto, pero no por claridad en las reglas, sino por correcciones en medio de la incertidumbre.
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