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Las recientes declaraciones de William Camargo, ministro de Transporte, acerca de una posible restricción a la circulación de vehículos particulares en ciudades del país han agitado una discusión fundamental: cómo mejorar la movilidad (y con ello la calidad de vida, entre otros indicadores) en los lugares más poblados del país.
En pocas palabras, Camargo ha introducido la idea de que haya restricciones totales a la circulación de vehículos particulares en las horas pico en grandes ciudades en pro de mejorar la movilidad. El funcionario ha ilustrado esta propuesta utilizando el día sin carro, una jornada que en lugares como Bogotá limita la circulación de vehículos a los de transporte público, principalmente.
Primero hay que decir algunas cosas. La primera, que apenas es una propuesta, con algunos datos someros como argumentación. También es una idea que no tiene soporte de ley o estudios detrás. “Es un globo, pero sin estructuración”, dicen desde Asopartes, gremio de las empresas del sector automotor.
Lo segundo es que sí, la movilidad en lugares como Bogotá podría ser definida como infernal, tan sólo en los días buenos. Entonces, como dice la película: algo tiene que ceder, pues la situación no tenderá a mejorar si se incluye en la ecuación temas como el crecimiento poblacional, la expansión de la ciudad o los problemas financieros en los que están metidos prácticamente todos los sistemas de transporte masivo en el país.
Para algunos, la discusión que plantea Camargo tiene mucho más que ver con el transporte público en Colombia, sus alcances y fallas, que con el uso del parque automotor privado del país. “Vemos este tema como una elección voluntaria para que el usuario, viendo una alternativa mejor al carro, la tome. Pero eso no ha pasado porque la oferta de transporte, desde los hacedores de política pública, no ha sido eficiente”, dice Carlos Andrés Pineda, presidente de Asopartes.
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Una visión similar comparte la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, que dice que “la falta de transporte público seguro, cómodo y eficiente para los ciudadanos impulsa un mayor uso de vehículos individuales (automóviles particulares o motocicletas) para desplazarse diariamente desde el hogar hasta los lugares de trabajo u otras actividades, en comparación con otras ciudades del mundo donde la cantidad de vehículos per cápita es mucho mayor que en Colombia”.
Claro, ambas organizaciones representan una parte interesada en este ecosistema: las empresas detrás de la venta y mantenimiento de vehículos en el país. Restricción no es la palabra favorita en el lenguaje de los empresarios, al final. Así que sus posturas no sorprenden, pero tampoco dejan de tener algo de razón al señalar la parte más floja de esta ecuación, el estado del transporte público en el país.
Este punto gana una relevancia particular si se tiene en cuenta que, entre los países de la OCDE, Colombia es el segundo con menos vehículos privados por cada 1.000 habitantes (datos de 2018), con 126,5. El promedio de la OCDE es de 435,6.
El otro punto al que aluden estos gremios cuando se habla de restricciones en temas de movilidad es al peso que tiene el sector en la economía nacional.
El peso económico del sector automotor
De acuerdo con cifras del DANE, el mantenimiento y reparación de motos y vehículos sumó al PIB $1,6 billones en promedio durante cada trimestre de 2022. Para el primer trimestre de este año (la cifra más reciente), el renglón agregó $1,5 billones a la economía nacional.
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Por el lado de las ventas de vehículos y motos la cifra no es tan clara, en la medida en que la información del DANE suma todas las actividades comerciales del país, que en el primer trimestre añadieron $18 billones al PIB nacional.
Sin embargo, de acuerdo con Andemos, el valor agregado de todo el sector (incluyendo actividades complementarias y encadenamientos) suma unos $160 billones (cálculos hechos en 2017).
Por su parte, desde Asopartes sostienen que este renglón representa 6,1 % del PIB industrial del país, incluyendo motos y vehículos. Vale aclarar que esta no es una cifra despreciable, más aún en medio del impulso de reindustrialización que el propio gobierno nacional quiere introducir en la economía, con miras a reducir la dependencia de actividades extractivas en las exportaciones.
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En temas de comercio internacional, el peso del sector está en las exportaciones. En el referente prepandemia (2019), las compras internacionales de vehículos y motos ascendieron a US$4.500 millones, según datos del DANE citados por un estudio de Andemos de 2021. En exportaciones se dieron transacciones por apenas US$651 millones.
El otro renglón importante en esta conversación es el empleo relacionado con el sector automotor.
Según las cifras del DANE, para mayo de 2023 había en Colombia poco más de cuatro millones de personas ocupadas en el comercio y reparación de vehículos. Para este mes, el renglón fue el que más aportó en la variación positiva de la ocupación en el país, con 1,6 %. Entre 2022 y lo que va de este año, el punto más bajo de ocupación en esta rama ha sido de 3,7 millones de personas.
Así mismo, de acuerdo con Asopartes, en los rubros de repuestos, servicios posventa y reparación “somos grandes generadores de empleo joven, o sea para personas entre 18-28 años. Esto es para muchachos que salen del colegio y estudian algo técnico o tecnológico, somos muy atractivos para esta población”, asegura Pineda.
Al final de cuentas, es interesante que se promueva la discusión para mejorar la movilidad (desde una escala nacional). Lo que resulta particular es que el enfoque sea de restricciones. Andemos tiene esta perspectiva sobre la idea que puesto sobre la mesa el ministro Camargo: “Es fundamental que, como sociedad, centremos nuestros esfuerzos en mejorar y fortalecer el transporte público antes de considerar medidas severas de restricción de los vehículos. Esto implica invertir en infraestructuras adecuadas, aumentar la frecuencia y puntualidad de los servicios, mejorar la seguridad en las redes de transporte y garantizar una cobertura completa y equitativa para todos los ciudadanos”.
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