En busca de soluciones para la vía al Llano

Las lluvias de los últimos meses han provocado decenas de cierres preventivos en la vía Bogotá-Villavicencio, por cuenta de varios derrumbes que amenazan la seguridad de los usuarios de la vía. Particularmente, un deslizamiento de gran magnitud en la entrada al municipio de Guayabetal (kilómetro 58) ocurrido hace cinco días tiene en alerta a las autoridades, que declararon situación de calamidad pública en este punto de la carretera debido al desprendimiento constante de material y ordenaron el cierre indefinido de 1,5 kilómetros.

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Esta decisión permite que se asignen de manera prioritaria los recursos que sean necesarios para atender la emergencia, estabilizar la montaña, comunicar de nuevo a los municipios de Cundinamarca y Meta y habilitar el tránsito por este importante corredor, que mueve casi 900 toneladas de carga cada día entre la Orinoquia con el centro del país. A los $120.000 millones asignados para las obras se sumarán una serie de medidas preventivas relacionadas con alivios a los productores de la zona, prórrogas al pago de créditos, líneas especiales de financiamiento, plazos flexibles para el pago de impuestos y hasta estrategias de promoción del turismo.

Sin embargo, Coviandes (concesionario a cargo del mantenimiento y la operación de la vía desde 1994) ha recogido escombros en ese punto durante meses. De hecho, en agosto del año pasado se presentaron 15 derrumbes a lo largo del corredor en una sola semana. Pero estos problemas son de vieja data. El próximo 28 de junio se cumplirán 45 años de la tragedia en Quebrada Blanca, cuando un derrumbe sobre un puente, que ya se había caído otras dos veces, cobró la vida de más de 300 personas.

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En la zona se habían registrado deslizamientos durante 16 años; incluso en ese momento (1974) se realizaban labores de estabilización luego de detectar una grieta en el talud por donde se desmoronaba lentamente la montaña. Esta fue una de las críticas que hizo la Contraloría General de la República en una auditoría que le tomó cinco meses y fue revelada a principios de esta semana: el trayecto y tipo de obra seleccionados hace 25 años no parecen haber sido óptimos.

El órgano de control concluyó que el contrato bajo el cual se le entregó la vía a un privado para que la operara por más de dos décadas no ofrece ninguna solución a los cierres permanentes del corredor ni a la atención integral y definitiva de los puntos críticos, lo que impide que se preste un servicio continuo. Es más, el Gobierno permitió que se firmara un contrato adicional y tres otrosíes en el marco de esa licitación, los cuales le restaron responsabilidad a Coviandes.

Esta situación se agrava si se considera que la Concesionaria Vial de los Andes se quedará con la administración de la vía hasta 2054 por cuenta de una nueva concesión y, por ende, con la mayor parte del dinero que se recaude de los peajes, dejando al Gobierno sin una de las fuentes más cercanas de recursos para atender estas contingencias. El mismo Coviandes señaló que había al menos 137 puntos críticos, mientras que la Sociedad de Ingenieros del Meta detectó 21 pasos peligrosos.

El Ministerio de Transporte cree que los problemas del kilómetro 58 se explican en el cambio del uso del suelo en la zona, sumados al impacto de la ola invernal. La Sociedad de Ingenieros del Meta responsabiliza a Coviandes por construir sin elaborar estudios más detallados del terreno. De cualquier forma, mientras no haya una solución definitiva y siga lloviendo no se podrá poner en funcionamiento un trayecto de más de cinco kilómetros que incluye un túnel ubicado justo encima de la zona de desprendimientos que desemboca delante de Guayabetal (hacia Bogotá).

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Hace casi un año la urgencia era atender los kilómetros 46 y 64, hoy en obra y bajo control gracias a una inyección de $6.000 millones para obras temporales. Diez meses después, las alertas respecto al kilómetro 58 escalaron a un mayor grado de gravedad y reciben toda la atención. Hasta que se encuentre una solución definitiva, las posibilidades de que surja una nueva emergencia seguirán amenazando la movilidad de este corredor estratégico.

Las lluvias de los últimos meses han provocado decenas de cierres preventivos en la vía Bogotá-Villavicencio, por cuenta de varios derrumbes que amenazan la seguridad de los usuarios de la vía. Particularmente, un deslizamiento de gran magnitud en la entrada al municipio de Guayabetal (kilómetro 58) ocurrido hace cinco días tiene en alerta a las autoridades, que declararon situación de calamidad pública en este punto de la carretera debido al desprendimiento constante de material y ordenaron el cierre indefinido de 1,5 kilómetros.

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Esta decisión permite que se asignen de manera prioritaria los recursos que sean necesarios para atender la emergencia, estabilizar la montaña, comunicar de nuevo a los municipios de Cundinamarca y Meta y habilitar el tránsito por este importante corredor, que mueve casi 900 toneladas de carga cada día entre la Orinoquia con el centro del país. A los $120.000 millones asignados para las obras se sumarán una serie de medidas preventivas relacionadas con alivios a los productores de la zona, prórrogas al pago de créditos, líneas especiales de financiamiento, plazos flexibles para el pago de impuestos y hasta estrategias de promoción del turismo.

Sin embargo, Coviandes (concesionario a cargo del mantenimiento y la operación de la vía desde 1994) ha recogido escombros en ese punto durante meses. De hecho, en agosto del año pasado se presentaron 15 derrumbes a lo largo del corredor en una sola semana. Pero estos problemas son de vieja data. El próximo 28 de junio se cumplirán 45 años de la tragedia en Quebrada Blanca, cuando un derrumbe sobre un puente, que ya se había caído otras dos veces, cobró la vida de más de 300 personas.

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En la zona se habían registrado deslizamientos durante 16 años; incluso en ese momento (1974) se realizaban labores de estabilización luego de detectar una grieta en el talud por donde se desmoronaba lentamente la montaña. Esta fue una de las críticas que hizo la Contraloría General de la República en una auditoría que le tomó cinco meses y fue revelada a principios de esta semana: el trayecto y tipo de obra seleccionados hace 25 años no parecen haber sido óptimos.

El órgano de control concluyó que el contrato bajo el cual se le entregó la vía a un privado para que la operara por más de dos décadas no ofrece ninguna solución a los cierres permanentes del corredor ni a la atención integral y definitiva de los puntos críticos, lo que impide que se preste un servicio continuo. Es más, el Gobierno permitió que se firmara un contrato adicional y tres otrosíes en el marco de esa licitación, los cuales le restaron responsabilidad a Coviandes.

Esta situación se agrava si se considera que la Concesionaria Vial de los Andes se quedará con la administración de la vía hasta 2054 por cuenta de una nueva concesión y, por ende, con la mayor parte del dinero que se recaude de los peajes, dejando al Gobierno sin una de las fuentes más cercanas de recursos para atender estas contingencias. El mismo Coviandes señaló que había al menos 137 puntos críticos, mientras que la Sociedad de Ingenieros del Meta detectó 21 pasos peligrosos.

El Ministerio de Transporte cree que los problemas del kilómetro 58 se explican en el cambio del uso del suelo en la zona, sumados al impacto de la ola invernal. La Sociedad de Ingenieros del Meta responsabiliza a Coviandes por construir sin elaborar estudios más detallados del terreno. De cualquier forma, mientras no haya una solución definitiva y siga lloviendo no se podrá poner en funcionamiento un trayecto de más de cinco kilómetros que incluye un túnel ubicado justo encima de la zona de desprendimientos que desemboca delante de Guayabetal (hacia Bogotá).

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