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La crisis de ejecución en infraestructura volvió a mostrar su esqueleto completo: licencias ambientales que tardan años, consultas previas que se expanden sin control, riesgos jurídicos crecientes y aseguradoras que no ofrecen las coberturas que exigen los contratos.
Según la Contraloría, hay 1.200 proyectos críticos suspendidos o en riesgo grave de suspensión, con un costo potencial de COP 50 billones. Gremios y analistas coinciden en que el sector “retrocedió dos décadas” en participación del PIB.
La cifra es más brutal si se compara: ese monto equivale a tres veces el presupuesto anual del sector transporte (COP 15,3 billones en 2025).
“No disfrutamos los hallazgos”, dijo Luis Fernando Mejía, delegado de Infraestructura del ente de control, durante el Congreso Nacional del sector. “Queremos ver proyectos hechos dentro de los plazos y con los costos que se han definido”.
Ariel Lozano, vicepresidente jurídico de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fue igual de directo: los cuellos de botella que todo el mundo conoce siguen poniendo contra las cuerdas el desarrollo.
Para evitar que los proyectos arranquen sin licenciamiento claro —y terminen paralizados—, la ANI amplió el plazo de inicio de obra de 1 a 2 años. Pero reconoce que es apenas un curita sobre una herida mucho más profunda.
Según explica, falta una norma que ajuste las flexibilidades actuales de las licencias ambientales bajo un esquema de acuerdo público-privado que permita avanzar los procesos sin que queden expuestos.
Recordó el problema de la vía Mulaló-Loboguerrero, 4G paralizada durante una década, el ejemplo predilecto del Gobierno. “Duramos 5 años con un tema de licenciamientos y eso afecta cualquier situación en el desarrollo del proceso”, dijo.
La historia de esta carretera comenzó en 2015 con la firma de la concesión Covimar, encabezada por Proindesa, a la vez parte del holding de Grupo Aval y Corficolombiana.
Después vinieron los tropiezos: licencias demoradas más de seis años, consultas previas interminables y comunidades que rechazaban el trazado. Aunque Covimar asegura haber cumplido con todos los requisitos previos —licencias, compra de predios, personal asignado—, la obra se estancó.
Hoy, COP 2,2 billones están atrapados en fiducias, el litigio contra la ANI avanza, las excavadoras están quietas y la montaña sigue sin despejarse.
Lozano agrega otros tres bloqueos que se repiten en la mayoría de las obras que suelen congelarse:
- Consultas populares desbordadas, sin reglas claras y con impactos que superan la capacidad operativa del Estado.
- Orden público, que ha detenido obras y encarecido operativas.
- Aseguramiento imposible de cumplir: se exigían seguros a cinco años que el mercado no ofrece. La ANI acaba de expedir un lineamiento para ajustarlos a pólizas anuales, evitando procesos de presunto incumplimiento que, en palabras de Lozano, eran “injustificados porque uno no le puede pedir lo imposible a los concesionarios”.
Prevención antes que litigio
El panorama jurídico es un nubarrón: entre 2020 y 2025, la ANI ha enfrentado 32 laudos arbitrales que tardan en promedio 651 días en resolverse (cerca de dos años). A esto se suma un litigio creciente, con 44 tribunales activos y pretensiones que rondan los COP 12 billones y 3.000 procesos por COP 2,8 billones. En total, COP 15 billones.
Aun así, destacó Lozano, las tasas de éxito mejoraron, al pasar de tres a seis de diez, gracias a “recursos de defensa necesarios de primera línea”, dijo Lozano.
La Contraloría, sin embargo, insiste en que la salida no está en el pleito sino en la prevención: sale más barato, no detiene obras y no erosiona la confianza. Su apuesta es por paneles de expertos, acompañamiento técnico temprano y mecanismos de resolución anticipada de conflictos.
- Hidroituango, donde la articulación técnica (y un panel especializado) ayudó a estabilizar un proyecto que estaba al borde del fracaso.
- Metro de Bogotá, que cuenta con “un panel de amigable composición permanente” y una gerencia obsesionada con anticipar riesgos.
La ANI también confirma que está usando mediación, conciliación y amigable composición para evitar llegar al arbitraje. Señala acuerdos tempranos en carreteras y puertos —incluido un conflicto complejo con la Sociedad Portuaria de Buenaventura— en los que “las comunidades fueron las principales beneficiadas”.
Un país atrapado entre el pasado y el futuro
El panorama del país en infraestructura muestra que Colombia aprendió a estructurar APP complejas y ejecutar grandes obras, pero los trámites, la inseguridad jurídica y los conflictos territoriales fatigan los avances.
Según el más reciente informe de Corficolombiana, hoy, la producción total de obras civiles está 27,8 % por debajo de los niveles prepandemia, y la construcción de carreteras y calles está 43,8 % rezagada frente a 2019.
Si se amplía el lente, el país volvió a niveles de actividad similares a 2013, la participación del sector en el PIB regresó a la de hace 20 años y las carreteras, que explican la mitad de toda la producción de obras civiles, están en su peor momento de la década.
El Estado, en todas sus ramas, apunta que si no se reordena el sistema de permisos, control y prevención, ningún programa (ni 4G, ni 5G, ni Caminos Comunitarios) tendrá vía libre para cumplir su promesa sin atascos.
A la fecha, solo dos proyectos del gobierno Petro muestran avances concretos: el tren La Dorada–Chiriguaná, ya adjudicado, y el corredor vial Estanquillo–Popayán, que tras múltiples aplazamientos apenas sería adjudicado en enero de 2026. Con una contrarreloj de nueve meses para el cambio de Gobierno, los ánimos están en rojo.
Por otro lado, en lo corrido del desarrollo de los proyectos de cuarta generación se han inyectado a la economía COP 65,6 billones en Capex (inversión de capital a largo plazo), con un avance general de 92,3 %, según cifras de la ANI. Hace tres años, las obras mostraban un avance promedio de 73 %, un aumento de más de 20 puntos porcentuales.
El portafolio incluye 30 obras que pretenden cambiar a punta de concreto y asfalto con 5.052 km vías concesionadas, en beneficio de 19 departamentos y 30.000 empleos.
En el caso de las de quinta generación, son 1.012 km de vías con inversiones por COP 15,21 billones y una ejecución promedio de 20,6 %.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
