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La vía Bogotá–Villavicencio es ese viejo conocido que nunca termina de recuperarse. Cada arreglo parece prometer estabilidad, y cada lluvia demuestra lo contrario.
Ahora, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) presentó un nuevo Plan de Acción para atender los puntos críticos más delicados del corredor, el mismo que mueve gran parte de los alimentos que llegan a Bogotá y sostiene la economía de los Llanos.
La entidad propone que los COP 100.000 millones asignados por el Ministerio de Hacienda para 2026 se enfoquen en dos tareas urgentes: la construcción del puente Naranjal, en el sentido Bogotá–Villavicencio, y la estabilización definitiva del kilómetro 18, el lugar que en los últimos meses se volvió símbolo de la fragilidad de la vía.
Pero mientras el Gobierno habla de soluciones de corto, mediano y largo plazo, la realidad reciente muestra una carretera que ni siquiera aguantó 24 horas sin agrietarse después de su reapertura. La respuesta del Ministerio, de la ANI y del Instituto Nacional de Vías fue que se debió a un asentamiento del material, no de nuevos movimientos de tierra. Sin embargo, obligó a labores adicionales en el tramo recién reabierto del kilómetro 18 (el sitio que dejó bloqueada la vía por más de dos meses) en medio de mensajes oficiales que hablaban de “confianza recuperada” y “movilidad más segura”.
Un plan a mediano y largo plazo
Durante una reunión en la Cámara de Comercio de Villavicencio, la ANI presentó a la Contraloría su hoja de ruta: un inventario completo de puntos críticos, estudios a nivel de factibilidad y análisis técnicos, jurídicos y financieros para intervenir el corredor de fondo.
La entidad plantea tres frentes:
- Corto plazo: obras de mitigación inmediatas en el K18 por COP 9.177 millones, que reúnen recursos vigentes del convenio con Invías y adiciones aprobadas.
- Mediano plazo: los COP 100.000 millones de 2026 para las obras “definitivas” en el puente Naranjal y el K18.
- Largo plazo: avanzar en la estructuración de una nueva solución integral bajo esquema de Asociación Público–Privada (APP), un proceso que está apenas en fase de estudios y que incluye un eventual contrato futuro.
El presidente de la ANI, Óscar Torres, afirmó que la entidad ya tiene identificados todos los puntos críticos del corredor “con el fin de garantizar la seguridad a los usuarios de esta vía estratégica para el país”.
Por su parte, el Invías mantiene trabajos en obras hidráulicas para evacuar agua de la montaña, drenes horizontales para aliviar la presión interna, señalización, dispositivos de seguridad y estabilización de la ladera.
Es decir, el paso está habilitado, pero sigue siendo temporal, pues en la vía existen al menos 90 puntos críticos reconocidos por la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas.
La historia reciente no ayuda. Entre derrumbes, cierres y habilitaciones temporales, la vía ha tenido 22 cierres en cinco años.
En septiembre, en pleno cierre de la vía, el impacto económico superó el billón de pesos en pérdidas para comercio y transporte, y 500 poblaciones afectadas.
La nueva ruta entre Boquerón y El Tablón: la gran apuesta
En octubre, el Gobierno celebró el avance del proceso para la nueva ruta entre Boquerón y El Tablón, un tramo de 32 kilómetros que promete romper el ciclo de cierres. La ANI confirmó que el proyecto ya superó la Fase II de estructuración (la de los estudios técnicos en revisión) y que podría iniciar obra en 2026.
El diseño contempla túneles, viaductos e infraestructura capaz de resistir movimientos de montaña. Es un proyecto costoso y de largo aliento, pero es también la única salida real para un corredor que ya no aguanta remiendos.
A la estrategia se suma el programa Caminos Comunitarios, que desarrollaría vías alternas para que el coágulo del tránsito no dependa de una sola vía.
Por ahora, el Plan de Acción de la ANI es un paso necesario. Pone sobre la mesa recursos, estudios y decisiones. Pero convive con una vía que sigue siendo impredecible, con intervenciones que duran poco y con una montaña que aún no está estabilizada.
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