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La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, calificó de “impecable” la ejecución del Instituto Nacional de Vías, la entidad a cargo del programa Caminos Comunitarios para la Paz Total.
“No puedo dejar que se divulgue la mentira del 10 % de ejecución. Esa cifra es falsa”, afirmó Rojas, al responder a las críticas de Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), y a un informe reciente de Corficolombiana que advertía sobre el deterioro del sector.
La ministra reconoció que los COP 8 billones prometidos por el Gobierno no han llegado. Entre 2023 y 2024, solo se han ejecutado COP 700.000 millones. Peor aún: este año, el recorte de Hacienda dejó al programa sin presupuesto.
Explicó que se han cometido errores para avanzar con la iniciativa: “el año pasado no hubo partida presupuestal, y como no se discutió, quedó tal cual. Fue un error de estrategia”, dijo en una rueda de prensa en el marco del Congreso Nacional del sector.
Según Caicedo, “fracasó rotundamente el Plan de Caminos Comunitarios, quizás la mayor apuesta del Gobierno en materia de infraestructura; entre otras razones, porque no se contrataron debidamente las obras. Baste decir que, incluso en medio de irregularidades, solo se contrató cerca del 10 % del presupuesto previsto en el Plan Nacional de Desarrollo”, apuntó.
Por su parte, Corficolombiana detalló en un informe que el programa se frenó apenas con un avance de un cuarto: de los 33.000 km de vías terciarias, apenas lleva 8.600 km.
El grupo de investigación señaló que el sector perdió el terreno institucional y económico ganado entre 2012 y 2019, cuando el modelo de concesiones y la Ley APP permitieron el desarrollo de 10.000 km de carreteras principales (un volumen que habría sido inviable bajo obra pública tradicional por las restricciones fiscales de la época).
Según el análisis, las obras civiles hoy representan apenas 1,1 % del PIB, la participación más baja del siglo y muy por debajo del pico de 2,1 % alcanzado en 2019. En términos de actividad, el subsector está 27,8 % por debajo del nivel prepandemia. “Hoy su participación es la de hace veinte años y su nivel de actividad es similar al registrado en 2013″, indicó.
Recomendado: Caminos Comunitarios: la vía prometida que se empantanó entre contratos y recortes
La ministra aseguró que “Caminos Comunitarios avanza y cerrará con una ejecución superior al 95%. La plata que se ha entregado se ha ejecutado, y el programa está mostrando resultados reales en todo el país”, dijo.
Para 2026, el programa tendrá una reactivación con COP 205.000 millones y otros COP 70.000 millones en convenio con el Fondo de Adaptación, para la placa huella en La Mojana.
La lupa de la Contraloría y la Procuraduría
En noviembre pasado, la Contraloría General de la República y la Procuraduría General de la Nación advirtieron anomalías en la ejecución de Caminos Comunitarios. De los más de 1.000 convenios firmados para dar vida al programa, la mayoría están bajo observación por presuntas anomalías que comprometen alrededor de COP 233.853 millones (más que los COP 154.000 millones que subrayó la CCI en su momento).
Es decir, uno de cada tres pesos está en la lupa de los organismos.
El organismo de control fiscal argumentó que, en términos de ejecución, hasta 2024 se habían firmado 2.157 contratos, de los cuales solo 728 habían culminado, mientras que 1.124 permanecían congelados. Es decir, más de la mitad de los convenios estaban detenidos.
Mientras que el Ministerio Público explicó que el proyecto presentaba “violaciones a los principios de publicidad, transparencia y planeación además de desembolsos de recursos irregulares, prórrogas injustificadas y la falta de estudios técnicos, financieros y contables enmarcados en la deficiente gestión de la interventoría”.
El pulso para las carreteras
El debate sobre Caminos Comunitarios termina siendo menos sobre un programa y más sobre un espejo. El país que logró duplicar su capacidad de infraestructura entre 2005 y 2019 hoy enfrenta recortes, contratos congelados y señales de desgaste institucional.
El Gobierno insiste en que puede recuperar el ritmo en 2026; los organismos de control y los gremios advierten que la base misma del sistema está erosionada. Entre ambas narrativas, queda una verdad incómoda: el país sigue necesitando más carreteras de las que su Estado, tal como opera hoy, es capaz de planear, financiar y ejecutar.
El desafío puja por lados: construir nuevamente la confianza y, por supuesto, la plata.
La ministra Rojas explicó que hay COP 320 billones en diferentes proyectos estratégicos, equivalente a “cinco veces las cuatro generaciones” de carreteras. Sin embargo, puso el dedo en la llaga al cuestionar que las vigencias futuras (pagos “asegurados” a largo plazo para las obras) no tienen sentido, ya que cuando la concesión necesite los montos, “el dinero ya vale la mitad”.
Aclaró que la idea de reprogramar vigencias nació en el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda, no del Gobierno. Sin embargo, vale recalcar que el presidente Gustavo Petro le puso leña al fuego desde la fiebre amarilla, cuando cuestionó el uso de las vigencias futuras en obras congeladas por COP 8 billones que podían servir para financiar, en su momento, el problema de salud pública. Posteriormente, en un debate de control político a finales de abril, la misma ministra Rojas argumentó que la cartera de Transporte se encargaba de indagar cuáles eran estas obras y cuánto dinero específico estaba en la fiducia (la caja fuerte).
La conversación se calentó con los meses, cuando el DNP propuso un proyecto de decreto para reprogramar cerca de COP 2,5 billones, y luego cuando en el Presupuesto se agregó un artículo que proponía reprogramar las vigencias. Tras la alarma de los gremios y analistas, el Ejecutivo tuvo que quitar el añadido durante el debate en el Congreso. Pero la idea sigue rondando en los pasillos del Ejecutivo bajo la línea de “mutuo acuerdo” con las empresas, no de congelar de manera unilateral las vigencias.
Durante el Congreso del sector en Cartagena, Gina Rincón, vicepresidenta de Estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura, explicó que se está ampliando la postura frente a otras alternativas: “divisas en dólares son mecanismos que tenemos activos en este momento para procesos de licitación como el proyecto carretero más grande que tenemos activo en este momento que es el Estanquillo–Popayán”.
Esta obra requiere COP 8,82 billones, para conectar a Valle, Cauca, Nariño y Putumayo con Ecuador, y mejorar una de las rutas más críticas del suroccidente.
¿Cuánto dinero se necesita para las obras?
Un informe reciente de ANIF y la CCI estima que para cumplir el plan carretero 2023–2035 se necesitará una inversión anual de COP 19 billones, más COP 5,6 billones para rehabilitar y mantener la malla vial terciaria, la más deteriorada.
En total, COP 24,6 billones, equivalentes al 1,4 % del PIB de 2024. En otras palabras, el sector requiere una tajada apenas superior a la que hoy aporta a la economía (1,1 %) y COP 9 billones más que el presupuesto actual de transporte, que en 2025 ronda los COP 15,3 billones.
Para el periodo 2036-2045, será necesaria una inversión anual promedio de COP 17,6 billones anuales de este modo:
- COP 11,9 billones (0,7 % del PIB), para malla vial primaria y secundaria (5.535 kilómetros).
- COP 6,7 billones (0,4 % del PIB) para intervenir 62.887 km de vías terciarias.
“De este ejercicio, resulta claro que las necesidades de inversión en infraestructura de transporte en el país son altas”, aclara el informe.
A falta de presupuesto, estas son las estrategias
- Obras por impuestos: entre 2018 y 2024, unas 210 empresas ejecutaron 409 proyectos; 92 fueron de transporte (COP 1,13 billones).
- Desafíos: costos imprevistos, débil estructuración territorial, escasa innovación.
- Sugerencia: comprometer impuestos futuros de renta como fuente de financiación, al estilo de las vigencias futuras.
- Obras por regalías: dependen del desempeño extractivo, con poca claridad en reglas, alto riesgo empresarial y complejidad financiera.
- Sugerencia: priorizar proyectos estratégicos de impacto regional o nacional que generen mayor valor agregado.
- Valorización: fuente colectiva y viable, pero limitada por información deficiente y percepción ciudadana negativa.
- Sugerencia: actualizar y armonizar el marco legal con reglas claras para definir la obligación tributaria.
Con recursos presupuestales para el corto plazo, vigencias futuras para el mediano y largo aliento, y mecanismos como obras por impuestos, regalías y valorización (sumados a la inversión privada), el financiamiento queda sobre la mesa. Lo que seguiría es la garantía de que cada peso se traduzca en gestión eficiente y proyectos bien estructurados.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
Por Pedro Mendoza
