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Durante décadas, Colombia habló del tren como se habla de un amigo que se mudó lejos: con añoranza, culpa y optimismo.
Hoy, la infraestructura férrea hace guiño como un deseo de lo posible. Pero el reto de revivir la red nacional en una geografía que desafía a cualquier ingeniero, un sistema de financiación presionado por vigencias futuras y tasas al alza, y una ciudadanía que ya no compra promesas sino hechos, es una hazaña más compleja que en el siglo pasado.
“Sin infraestructura no hay integración ni desarrollo”, dijo Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, durante el Congreso del sector celebrado en Cartagena.
En un cambio de vía, el debate ya no es si el tren es deseable, sino si Colombia está dispuesta a asumir la ambición, el tiempo y el costo (político, no solo financiero) que implica desarrollarlo.
Un país que gatea, pero empieza a moverse
Gina Rincón, vicepresidenta de Estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), planteó que el Gobierno definió seis apuestas férreas —todas caras, todas de larguísimo aliento— que suman cerca de COP 90 billones. Es una cifra que genera vértigo, pero también sirve para poner en contexto un mito muy colombiano: los trenes son imposibles porque cuestan demasiado.
Una frase medio cierta: imposibles no; hay un matiz: las carreteras de cuarta y quinta generación ya han costado unos COP 93 billones.
Es decir, el país ya ha financiado esa magnitud en transporte. La diferencia está en que el ferrocarril exige paciencia, continuidad y una línea recta que el zigzag de la política casi nunca respeta: la planeación a largo plazo.
“Estamos a puertas de contratar factibilidades de los proyectos férreos que van a ser el futuro del trabajo y la semilla del Gobierno Nacional para los años venideros”, mencionó Rincón. Y mientras los seis corredores avanzan en prefactibilidad y factibilidad, una excepción empieza a marcar ritmo.
La Dorada–Chiriguaná
El corredor La Dorada–Chiriguaná es hoy el laboratorio real de la política férrea. Pasó de mover 89.332 toneladas de carga en 2022 a 691.808 toneladas en tres años. Solo entre enero y septiembre de 2025 ya superaba 796.000 toneladas, casi tres veces la cifra de todo 2024, según cifras de la ANI.
Este año, el Gobierno adjudicó el proyecto como la primera APP férrea por COP 3,39 billones, que incluye:
- Cambio de más de 205 km de rieles para mayor capacidad de carga.
- Construcción de talleres, un centro de control y un centro de transferencia en La Dorada.
- 1.480 obras hidráulicas, un puente sobre el río Sogamoso y la reubicación de dos colegios en Cimitarra.
La obra promete 32.000 empleos y beneficiará a unas 400.000 personas en 25 municipios.
Las seis cargas en el vagón
La hoja de ruta de este modo férreo tiene un plan de COP 276,3 billones. El Gobierno priorizó seis proyectos (algunos ya en proceso), todos de gran escala:
- Corredor Interoceánico (Juradó–Unguía / Titumate): 210–222 km; hasta 25 millones de toneladas; inversión estimada de COP 32 billones.
- Yumbo–Caimalito: 211 km; obra pública; trámite de vigencias futuras 2026–2029 por COP 1 billón.
- Buenaventura–Palmira: 120 km; prefactibilidad lista; inversión prevista de COP 22 billones.
- Villavicencio–Puerto Gaitán: 193 km nuevos; prefactibilidad terminada; inversión de COP 12,2 billones.
- Conexión Bogotá Región – Corredor Central: 393 km; Capex estimado COP 27 billones.
- Bogotá–Belencito: 279 km; obra pública para garantizar confiabilidad de los generadores de carga.
En el caso del tren interoceánico, la ministra Rojas agregó que incluye dos puertos, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, y un tren que conecta esos dos puntos. “Es un proyecto que tiene una legitimidad muy grande en las comunidades”, dijo Rojas. “He estado en el extranjero promoviendo el proyecto, hay interés y, vamos a seguir trabajando”.
Valle del Cauca pujará por el tren de cercanías con inversión internacional
A principios de diciembre, el tren de cercanías, que conectaría Cali con Jamundí, quedó a una firma del gobierno Petro para avanzar en su desarrollo. La obra requiere un monto de COP 14 billones, de los cuales hay asegurados apenas COP 4 billones tras la falta de aportes del Ejecutivo.
La gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisca Toro, espera que el próximo Gobierno de 2026 apoye la iniciativa. Mientras tanto, afirmó que buscará inversores internacionales para conseguir COP 3 billones que faltarían para la primera parte.
Antioquia propone recuperar sus vías férreas
El gobernador de Antioquia, Andrés Rendón, señaló que presentará a la Asamblea un proyecto para constituir vigencias futuras por COP 2,6 billones para los próximos 30 años. Hay dos posibilidades: Bello-Barbosa y Puerto Berrío-Caldas, en el sur del Valle de Aburrá.
El primero sería gradual, en relación con el área metropolitana, y el segundo, con un esquema de concesión con el departamento como aportante.
El nudo férreo
Hoy en día, Colombia cuenta con una red de 3.533 km. Sin embargo, solo un tercio está activo, mientras que casi 70 % permanece sin operación. Según el Ministerio de Transporte, de los 1.734 km administrados por el Instituto Nacional de Vías (Invías), la mayoría está inactivo. Por otro lado, la ANI gestiona 1.610 km, de los cuales 1.024 km están activos y 586 km inactivos. Los 189 km restantes, equivalentes a 5 %, pertenecen a la red férrea privada de Cerrejón.
Esta situación limita la competitividad nacional en comparación con otros países, por decirlo de una forma ligera.
A continuación, un brevísimo recordatorio de los proyectos férreos en la historia nacional:
Si bien abunda la escasa financiación, el transporte férreo ha demostrado una notable eficiencia. Lo cierto es que el modo carretero moviliza más carga, y para lograrlo requiere una inversión significativamente mayor. En contraste, con una asignación mucho menor, el transporte férreo ha logrado cuatriplicar su contribución a la movilidad de carga. En 2021, 82,5 % de la carga en Colombia se transportó por carretera, mientras que el ferrocarril, con solo 18 % de participación, destacó por su eficiencia.
A nivel global, las cifras muestran una mejor distribución. En Estados Unidos, 47 % de la carga se transporta por carreteras y 33 % por ferrocarril, según cifras de la OCDE. En Alemania, la proporción es de 62 % para el transporte carretero y de 25 % para el ferroviario. Incluso México, con 27 % de su carga movida por tren, supera a Colombia en esta área.
Los países que lo lograron: Japón, México y la lección incómoda
Iñaki Barrón, experto internacional, puntualizó que los trenes de pasajeros no son negocio privado.
No ocurre ni en Europa, ni América Latina, ni en ninguna parte. Solo Japón rompe la regla, pero por la alta densidad poblacional, demanda masiva y una estructura empresarial consolidada durante décadas.
Para los demás países, incluidos los más desarrollados, el transporte férreo de pasajeros depende de recursos públicos. En esto coincidió Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín, al recordar que “la inversión inicial (también conocida como Capex) nunca será posible recuperarla vía tarifa”.
La excepción latinoamericana más citada (México) tampoco contradice la regla. Sus trenes de carga sí funcionan con privados, aunque parten de una infraestructura ya existente, concesionada hace 30 años. Colombia, en cambio, desmontó su red y hoy debe reconstruirla casi desde cero.
En ese sentido, Barrón y Elejalde recomendaron una mirada largoplacista con criterios profundamente técnicos: “no es un proyecto de gobierno, es un proyecto de Estado. Y eso lo tienen que comprender y darle continuidad, porque efectivamente va para muchos años”, subrayó Barrón.
El sector privado y la pregunta eterna
Sin eufemismos, Carlos Bueno, del Grupo Ortiz, reconoció el peso de la política. Su respuesta: “lidiar y navegar”. Y navegar, en ese sentido, significa convivir con gobiernos distintos, prioridades cambiantes y entornos políticamente incendiados. ¿Cómo se logra? Con algo que Colombia ya ha probado: project finance, banca internacional, multilaterales y Asociaciones Público-Privados bien diseñadas.
El sector privado pide algo concreto y técnico: vigencias futuras en dólares, debido a que la mayoría de los sistemas ferroviarios (seguridad, señalización, material rodante) se compra afuera. Si las vigencias están en pesos, el riesgo cambiario es enorme y encarece todo.
Rincón, desde el Gobierno, reconoció que el tema ya está en marcha: las vigencias en dólares se están usando en nuevos proyectos carreteros.
Pero no aclaró si el sector férreo también las adoptará como regla.
Las olas más difíciles de navegar para los empresarios e inversores han sido la desconfianza institucional y las pullas del Gobierno al sector privado. En un intento del Gobierno por suavizar el tono, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, les puso la cara durante su intervención: “Para quienes dicen que el Gobierno va en contra de lo privado: no, señores, el proyecto más grande que está sacando el país (corredor vial Estanquillo-Popayán) es una concesión. El proyecto que sacó el gobierno, el de Dorada-Chiriguaná (férreo), es una concesión. No somos enemigos de las concesiones”.
Sobre el decreto de vigencias futuras (los pagos a largo plazo) que dan seguridad a los privados frente a las inversiones de los proyectos, aclaró que el pasado decreto de reprogramación de estos pagos no propone “ningún acto unilateral”, sino un mutuo acuerdo.
La gran pregunta: ¿será esta ola férrea el inicio de una columna vertebral logística o el enésimo intento que se diluye en el próximo cambio de gobierno?
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Por Alejandro Rodríguez Torres
