Congelar el precio de los peajes en Colombia: ¿una medida popular, pero inútil?

Esta semana, el Gobierno emitió un decreto en el que congela el aza de los peajes en Colombia, incluyendo los que están a cargo del Invías (públicos) y los que están bajo la tutela de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que son concesiones privadas que operan en el país.

Esta semana, el Gobierno emitió un decreto en el que congela el aza de los peajes en Colombia, incluyendo los que están a cargo del Invías (públicos) y los que están bajo la tutela de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que son concesiones privadas que operan en el país.

De fondo, congelar las tarifas de los peajes es una jugada para intentar frenar la espiral al alza de la inflación en general, pero con especial atención en los alimentos (que son transportados mayoritariamente por vía terrestre).

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Esta categoría de productos es particularmente importante no sólo porque toca el bolsillo de todos los colombianos, con especial fuerza el de los más pobres y vulnerables, sino porque es el rubro que más ha impulsado la inflación. Sólo en el mes de diciembre pasado, este renglón subió 27,81 % en su variación anual (o sea, en comparación con el mismo mes de 2021).

En su momento, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dijo esto sobre la medida: “El propósito del Gobierno del cambio, además de evitar que se incrementen los costos de los peajes, es hacer frente a la inflación, a la situación de ola invernal por la que atraviesan varios departamentos actualmente y a los factores externos que afectan nuestra economía. Por eso, tomamos la decisión de congelar los precios de los peajes y buscaremos fuentes que nos ayudarán a suplir estos ingresos y aliviaremos el aumento en los costos del transporte de pasajeros, carga y alimentos”.

A través de un comunicado, la cartera anunció que los recursos que se dejarían de percibir por esta medida saldrían con cargo a la Nación, o sea, al presupuesto general del país y que, eventualmente, serían repuestos por un esquema de valorización sobre las obras de infraestructura.

No es plata de bolsillo, pues cuentas del Ministerio de Hacienda hablan de $600.000 millones, que, en efecto, saldrían de una adición presupuestal.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura habla de $1 billón, por su parte.

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Parte de estos recursos irán a parar a manos de las empresas que operan y mantienen las concesiones privadas, pues buena parte de su modelo de negocios (estipulado vía contrato que no puede ser cambiado por un plumazo presidencial, por si acaso) descansa sobre la posibilidad de recaudar vía peajes.

Los problemas

Los peajes, en general, son un tema impopular, como los impuestos. Pero en Colombia gozan de particular mala fama, pues algunos cobros son vistos por los usuarios como elevados, frente a la calidad de las vías.

Como dijo un analista, “el peaje más caro son las malas vías”. Y bajo esta perspectiva, el país cómodamente podría tener algunos de los cobros más caros a nivel global.

Esta visión ayuda a explicar parte de los problemas que hay con la medida de la administración del presidente Gustavo Petro, que la ha defendido como una jugada “estructural contra la inflación”.

Más allá de ayudar en la pelea contra el alza en los precios, particularmente de los alimentos, la decisión puede ser popular, pero no mucho más.

“La inflación es un aumento generalizado de los precios. Es iluso pensar que se soluciona congelando peajes, si es que ese es el motivo de la medida. Y, en cambio, el Gobierno se metió de lleno a subsidiar el transporte privado de todo tipo: Soat, peajes, gasolina (todavía queda un trecho largo de ajustes), ACPM (no han empezado ajustes). Varios de estos no tienen reversa: ¿quién quita el subsidio al Soat? En peajes, ¿quién sube en el futuro lo que debería haber subido este año más lo del siguiente?”, dice Marc Hofstetter, economista, profesor de la Universidad de los Andes y columnista de este diario.

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Por su parte, María del Pilar López, profesora e investigadora de la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes, cuestiona el alcance de fondo de la medida: “Estas medidas de choque o de corto plazo es la antítesis de una medida estructural. Es un control de precios. Y el Gobierno está obligado a compensar las ganancias que los contratistas van a dejar de recibir. En otras palabras, es un subsidio que el Gobierno va a dar directamente a los contratistas. Y genera externalidades, se van a beneficiar sectores y personas que, no necesariamente, deberían hacerlo. Y no se sabe muy bien qué implicaciones tiene sobre la inflación. Al final, se terminan beneficiando pocos, lo pagamos todos con los impuestos”.

Y agrega un asunto esencial a la discusión: “Lo clave es entender por qué está subiendo el precio de los alimentos. El punto es pensar qué tanto pesa sobre el aumento en los alimentos el costo de transporte versus lluvias, paros y que estamos produciendo mucho menos”.

Si bien el transporte juega un papel importante en el esquema de precios de los alimentos, la actual ola de inflación está más relacionada con factores que nada tienen que ver con las vías. Datos del Ministerio de Agricultura, revelados casi en paralelo con el decreto de los peajes, dan cuenta de que del 27 % que han subido los alimentos en su medición anual para el pasado diciembre, el incremento responde en 13 % a la importación de insumos para el agro.

En otras palabras, la mitad de los incrementos en los precios de los alimentos están atados a factores de suministro de insumos y tasas de interés en bienes importados, no al transporte (y ciertamente, no a los peajes).

“El hecho de que Colombia no le haya puesto atención a la sustitución de importaciones es donde está más de la mitad de la explicación sobre la inflación. A esto súmele la parte de ayudar a los agricultores que han perdido cosechas por el invierno para no frenar las siembras, que necesitamos sean muy grandes”, dijo en una rueda de prensa Cecilia López, titular de la cartera del agro.

De acuerdo con información del Ministerio de Agricultura se mantuvo el área sembrada en 2022, pero la producción de alimentos se vio afectada por la ola invernal, un factor que también contribuye al alza en este rubro.

Por otra parte, los peajes juegan un papel en la ecuación que determina cuánto vale mover toneladas de papas, manzanas o varillas de acero, pero no es el único factor. Y en el escenario actual (con una tasa de cambio elevada), bien puede no ser determinante.

Según Henry Cárdenas, presidente de Fedetranscarga, si bien no subirán los peajes ni el ACPM, las tarifas de transporte sí van a subir por los otros sobrecostos que han asumido los transportadores por la devaluación del peso frente al dólar. “Llantas, repuestos y aceites son importados, así como los vehículos”.

Hofstetter termina por cuestionar la efectividad de congelar peajes para bajar la inflación al decir: “No conozco el sustento de esa afirmación. ¿Alguien estimó eso? Si sirviera, podrían haber hecho la medida condicional: sólo aplica para camiones, y sólo mientras la inflación de alimentos sea de dos dígitos. Así costaría menos la medida y estaría centrada en la lucha contra la inflación. Pero es más popular ser el gobierno que no sube peajes, punto”.

¿Valorización?

En este punto, el Ministerio de Transporte ha dicho que tiene previsto “desarrollar los primero pilotos Contribución de la Valorización. Para ello, se requiere regularizar el Fondo de Fuentes Alternativas de Pago y habilitar el tema procedimental de la valorización con el Ministerio de Hacienda, se espera tener listo el primer proceso hacia el mes de junio del presente año”.

La cartera agrega: “Con relación a las etapas y cada uno de los proyectos, estos tendrán un tiempo de maduración entre 12 y 18 meses, pues requieren perfilamiento y es clave la realización del estudio de capacidad de pago para cada uno, así cómo ampliar los equipos técnicos y crear la infraestructura tecnológica y de soporte en el sector, para el proceso de valorización”.

Sobre esta posibilidad, López asegura que “la falta de claridad aquí es lo preocupante: ¿quién cobra esa valorización, cuándo lo van a hacer? Estas acciones toman tiempo, pero las medidas entran en vigencia ya”.

El argumento del tiempo lo comparte Hofstetter. Y estas afirmaciones llevan a pensar que, de fondo, los $600.000 millones que costará la medida al final correrán con cargo al bolsillo de todos los colombianos (usen las vías [KVQM1] o no). Esto sumado a que la decisión podría tener poco, o ningún efecto, sobre el precio de los alimentos.

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