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El flujo de petróleo que atraviesa el Estrecho de Ormuz, unos 20 millones de barriles diarios antes de la crisis —cerca del 20 % del consumo mundial—, se redujo a casi nada en cuestión de días.
Los precios escalaron hasta los USD 100 por barril y el encarecimiento cayó como ficha de dominó sobre el diésel, el gas licuado y el combustible de aviación. “El conflicto ha provocado la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado mundial del petróleo”, afirmó la Agencia Internacional de Energía (IEA) en su más reciente informe.
Es un choque que supera incluso el de 1973, el que dio origen a la propia agencia.
El cuello de botella del crudo
Lo que parecía un episodio más de volatilidad se volvió otra cosa. El Brent pasó de USD 61 en enero a niveles que rozaron los USD 112 en cuestión de semanas, con picos cercanos a 118. Un salto de más del 40 % en un mes. Hubo días de caídas bruscas —un 11 % en una sola jornada—, seguidos de rebotes igual de violentos. El mercado dejó de reaccionar a los discursos y empezó a seguir los barcos.
En el estrecho, el tránsito no solo se frenó. Se convirtió en un riesgo. Minas, ataques a buques, puertos bajo presión. Irán consolidó el control de facto de la zona mientras Estados Unidos e Israel escalaban operaciones. Promesas de escolta naval que no llegan a tiempo. Mensajes cruzados. “Los barcos, no las declaraciones, probablemente serán lo que finalmente importen para los mercados físicos”, advirtió RBC Capital Markets.
A la par, los países del Golfo han recortado su producción en al menos 10 millones de barriles diarios. No hay muchas rutas alternativas. Y las que existen no alcanzan.
El golpe se empieza a repartir. Según Bloomberg, en Asia, Japón revisa toda su cadena de suministro. Tailandia sube el diésel. Filipinas habla abiertamente de dejar aviones en tierra. En Chile, el alza proyectada en combustibles llega hasta 54 %. En China, refinadoras priorizan el mercado interno.
Las soluciones a corto plazo
La IEA propone una lista de medidas que, en otro momento, habrían parecido extremas. Hoy suenan pragmáticas. Trabajar desde casa tres días a la semana podría recortar entre 2 % y 6 % el consumo nacional de combustible en autos, con reducciones individuales cercanas al 20 %. Bajar los límites de velocidad en carretera en 10 kilómetros por hora implicaría otro recorte de hasta 10 % por conductor.
Cambios pequeños, repetidos millones de veces, en un sector que explica cerca del 45 % de la demanda mundial de petróleo.
Para la agencia, el ajuste está del lado del consumo, y advierte que, incluso si se aplicaran todas las medidas, “no reemplazarían el suministro interrumpido por el conflicto”. El sistema no tiene cómo suplir ese vacío en el corto plazo.
Hay decisiones más visibles. Menos vuelos, por ejemplo. El informe calcula que una reducción del 40 % en viajes de negocios, reemplazados por reuniones virtuales, podría bajar la demanda de combustible de aviación entre 7 % y 15 %. También aparecen medidas que muchos países ya conocen: transporte público más barato o gratuito, restricciones de circulación por placas, compartir el carro, ajustar el aire acondicionado, revisar la presión de las llantas.
Otras tocan algo más básico: cocinar. El gas licuado de petróleo, usado por millones de hogares, empieza a escasear. La recomendación es desplazar parte de esa demanda hacia soluciones eléctricas donde sea posible. Detrás hay un riesgo que no se ve, pero está a poco de tocar las puertas de las familias: en contextos de precios altos, algunos hogares pueden verse forzados a volver a combustibles más contaminantes, con efectos directos en salud y calidad del aire.
El informe también mira a las empresas. En transporte de carga, ajustes en conducción y logística podrían optimizar hasta 5 % del consumo de diésel. En la industria, pequeñas mejoras operativas como el mantenimiento y la optimización de procesos ofrecen ahorros similares en cuestión de semanas. Nada estructural, pero sí inmediato.
Los gobiernos hacen lo suyo en dos frentes. Uno, liberar reservas (la IEA ya coordinó la salida de 400 millones de barriles, la mayor en sus 50 años de historia). Otro, intervenir en precios y aliviar a los más vulnerables. Ahí el documento toca un punto de cuidado: los subsidios generalizados resultan costosos y difíciles de retirar. En crisis recientes —desde la pandemia hasta el choque energético de 2022— las ayudas superaron los USD 900.000 millones a nivel global, en un momento en que muchos países ya tienen menos margen fiscal.
Impacto de Ormuz en Colombia
Colombia mira este escenario desde un lugar complejo y con poco control. Si bien el país exportó más de USD 12.400 millones de petróleo en 2025, depende de importaciones para sostener su consumo.
De acuerdo con los gremios ACP y Naturgas, entre 35 % y 40 % de la gasolina se compra afuera; en gas, la autosuficiencia se perdió: cerca del 20 % del consumo ya es importado.
Y los precios no se trasladan de forma automática. En el centro está el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), el mecanismo que amortigua los golpes externos y que durante años acumuló déficits de decenas de billones de pesos antes de los ajustes recientes del Gobierno para reducir su déficit.
Pero el diésel quedó atrás. Hoy el galón de gasolina ronda los COP 15.073. El diésel, cerca de COP 11.001.
Un alza sostenida golpea la inflación, el transporte y el costo de vida, justo cuando el margen del bolsillo es limitado.
El problema es que el entorno cambió otra vez. Un petróleo por encima de USD 100 presiona el FEPC desde dos lados: encarece las importaciones y amplía la brecha entre precios internos y externos. Si el peso se deprecia, el golpe es doble. Ya hay estimaciones de expertos que hablan de más de COP 1,2 billones en presión adicional sobre subsidios.
El centro de pensamiento ANIF va más allá: el déficit del FEPC podría rondar los COP 10,7 billones este año por la brecha entre precios locales e internacionales, profundizada por la fuerte alza del Brent. En el caso de la gasolina, el diferencial se ubica en COP 800 y en diésel COP 5.700.
En el ACPM, precisamente, se concentra el 97 % del déficit proyectado, lo que requiere ajustes graduales para cerrar la brecha.
Por ahora, el Gobierno cesó los recortes al precio de la gasolina, que ya sumaba COP 1.000 en febrero y marzo, y tomó una decisión: no reactivar los subsidios. “No se podrá generar subsidios a la gasolina”, dijo el presidente Gustavo Petro, quien abrió otro frente: los fertilizantes.
El vínculo no es evidente a primera vista. Pero existe. Por el estrecho de Ormuz no solo pasa petróleo. También circulan cerca de 16 millones de toneladas de urea y otros insumos clave para la agricultura. El alza en energía se traslada a fertilizantes. Y de ahí, a alimentos.
Colombia importa USD 872 millones, mucho más de los USD 81 millones que exporta en ese mercado. El plan del Gobierno apunta a subsidiar fertilizantes con utilidades de Ecopetrol. Un giro que cambia el destino de esos recursos en medio de menores ganancias para la compañía, aunque un petróleo más caro podría darle un respiro en ingresos si se mantiene en el tiempo.
Porque Ecopetrol también llega con desgaste. En 2025, sus utilidades cayeron cerca de 40 %. La producción nacional de crudo bajó 3 % en enero de 2026. La de gas, casi 17 %. Al mismo tiempo, las importaciones de gas suben con fuerza.
A contrapelo de esas cifras, la empresa logró cerrar el año con un incremento de 2,7 % en sus reservas probadas, alcanzando 1.944 millones de barriles equivalentes (MBPE), una cifra que no corresponde a inventarios almacenados, sino a petróleo que se espera extraer en el futuro. Su índice de reposición fue de 121 %, el más alto en cuatro años. Es decir, incorporó más petróleo del que extrajo. Esto blinda al país para una autosuficiencia de 8,2 años de crudo.
Pero esa buena noticia operativa convive con un entorno global donde la IEA reportaba excedentes máximos desde la pandemia y precios contenidos… hasta que el estrecho se cerró.
Las medidas de eficiencia que plantea la agencia (teletrabajo, uso de transporte público, ajustes en consumo) no son ajenas al país. Algunas ya existen, otras reaparecen en cada crisis.
Lo que cambia es la escala.
El informe insiste en que muchas de estas acciones pueden aplicarse “en cuestión de semanas”. No requieren grandes inversiones ni reformas complejas. Requieren algo más difícil de coordinar: millones de decisiones individuales empujando en la misma dirección, mientras la solución de fondo sigue atada a un punto específico del mapa.
“Solo la reanudación del tránsito por el estrecho de Ormuz puede hacer eso”, concluye la agencia.
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Por Alejandro Rodríguez Torres
