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El panorama de movilidad en algunas ciudades del país pareciera complejizarse para ciertos usuarios, en la medida en la que se imponen restricciones, se abren múltiples frentes de obra como parte de la recuperación económica pospandemia y las formas y los medios de transporte evolucionan (o lo intentan) hacia modelos de bajas emisiones en los que el carro comienza a ser visto como el patito feo.
En este escenario, las motos se han convertido para algunos en una suerte de tabla de salvación, entre otras cosas, para esquivar trancones, pico y placa e impuestos más altos. Esta creciente popularidad viene con retos extra para todo el ecosistema de movilidad, incluyendo la seguridad vial, que resulta vital desde todo punto de vista.
El 60 % del parque automotor registrado y activo en Colombia (10,1 millones) son motocicletas. Solo el año pasado se matricularon 725.963 motos en el RUNT, un dato que representó el 73 % del total de las matrículas de nuevos vehículos. Sin duda, son muchas las personas que las eligen como medio de transporte, lo preocupante son las cifras de accidentes.
En el país el año pasado 7.270 personas fallecieron en siniestros viales; de esta cifra, 4.312 vidas perdidas, casi el 60 % del total, fueron de usuarios de motos. Datos recopilados por el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial muestran una realidad cruda: entre enero de 2011 y diciembre de 2021, más de 33.000 usuarios de moto perdieron la vida en las vías del país.
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Más allá de las estadísticas hay historias de dolor, miles de personas que salieron de su casa y no pudieron regresar, más de 33.000 familias que perdieron a un ser querido. “Tenemos que entender el problema de salud pública asociado a la siniestralidad vial de motociclistas”, afirma Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial. La experta dice que se ha “satanizado” el comportamiento de los usuarios de motos, lo complicado es que verlos como el problema desconoce la necesidad de tomar acciones más allá de la pedagogía (que también es importante).
Antes de hablar de las estrategias, vale la pena entender que mientras para algunos las motos son solo un problema, para muchos otros representan una solución. David Pérez, asesor en movilidad y seguridad vial de WRI Ross Center for Sustainable Cities (organización aliada de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, que adelanta un estudio sobre seguridad vial de motociclistas), explica que este es un medio de transporte rápido, pero también asequible, de ahí que les permite a quienes no pueden comprar un carro transportarse por su cuenta, con todas las ventajas que eso implica.
Un estudio de la Cámara de la Industria Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (de 2019) mostró que la cifra de hogares que tienen al menos una moto es mayor en las áreas rurales, aunque sigue siendo significativa en las urbanas. Otro dato importante es que en 2018 el 91,5 % de quienes adquirieron nuevas motocicletas pertenecían a los estratos 1, 2 y 3.
Ahora bien, pese a los contradictores, este fenómeno ya es una realidad que llegó para quedarse. Segundo López, coordinador Internacional de Datos, Movilidad y Seguridad Vial de WRI Ross, explica que los usuarios de motos tienen una condición particularmente vulnerable, pues pueden tener la misma velocidad de un carro, pero sin la protección de uno.
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¿Qué podemos hacer por la seguridad vial de los usuarios de motos?
Hay un elemento en el que enfatizaron todos los expertos citados: gestionar la velocidad, una de las principales causas de siniestros viales en Colombia. Álvarez resalta que este sería el primer paso si entendemos que los problemas de seguridad vial no solo son un tema del comportamiento humano: “Solo abordar ese tema (que hay que hacerlo) no bajará las muertes de motociclistas en el corto plazo”. Por eso sostiene que es importante tomar “decisiones políticas fuertes”, que incluyen bajar el límite de velocidad, aumentar el control y adaptar la infraestructura.
Sin embargo, las medidas de gestión de velocidad usualmente no son populares porque —como dice Álvarez— la gente piensa que la movilidad va a empeorar. “No se trata de ir a un paso de tortuga, sino de asegurar que los límites máximos se respeten y no comprometan la integridad en los desplazamientos”, dice. Por su parte, López argumenta que esta gestión podría incluso aumentar la velocidad promedio y mejorar la fluidez del tránsito, así lo demuestran estudios de Bogotá (una de las ciudades que ha tomado cartas en el asunto).
Agrega que “hay un vacío de conocimiento en términos de qué velocidad es la segura”, lo cierto por ahora es que todo depende del contexto y a la hora de definir el límite se deben contemplar múltiples variables. Una de ellas es la infraestructura que, además, es otro factor a abordar, partiendo de que miles de motos circulan en vías que fueron diseñadas para automóviles. Álvarez recuerda que del total de motociclistas fallecidos en 2021, el 22 % chocó contra un objeto fijo, dato que muestra la necesidad de revisar las zonas laterales.
En cuanto al uso del moto-carril, Pérez dice que todavía no hay una evidencia concluyente, ya que en lugares como São Paulo (Brasil) estudios revelan que en la implementación puede haber efectos contrarios, en un caso particular generó un incentivo para que los motociclistas circularan a mayor velocidad. En Neiva (Huila) se está realizando el piloto de espacio de circulación para motos en el eje de la vía, parte del programa Pequeñas Grandes Obras, pero todavía no hay conclusiones.
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Para el asesor, en cuanto a infraestructura, también hay que preguntarse por el ancho del carril: “Un motociclista circulando en un carril de automóvil es como un automóvil circulando en un carril de ocho metros de ancho”. Una de las estrategias que menciona tiene que ver con diseñar carriles más estrechos para “obligar” a los conductores a estar atentos y bajar la velocidad, aunque esta es una medida cuyo impacto se debe analizar con cuidado.
Otras opciones incluyen resaltos en una vía, medidas de tráfico calmado, canalización de carriles e identificar los puntos de conflicto en las entradas y salidas a las calzadas rápidas, entre otras. “No son recetas universales, porque cada medida debe responder a dinámicas propias, condiciones de entorno y tráfico”, dice Pérez.
Luis Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, asegura que están trabajando desde la pedagogía con estrategias como la iniciativa Moto Destrezas; pero que también abordan otros factores. De hecho, en los últimos años se han publicado dos resoluciones sobre el casco para los usuarios de motos, la primera sobre la calidad del casco (enfocada en la industria) y la segunda sobre su uso adecuado.
“Utilizar el casco de manera correcta puede reducir hasta en un 39 % la mortalidad por golpe en la cabeza y hasta un 72 % las lesiones graves. El uso correcto implica: primero, que la cabeza debe estar completamente inmersa dentro del casco, debe estar bien abrochado (sin correas ni broches partidos); segundo, que el celular no puede ir dentro del casco, no solo por la distracción, sino porque, si cabe este elemento, el casco no es de la talla correcta; tercero, en los cascos abatibles la parte frontal debe estar sellada”, explicó Lota.
Y agregó que están desarrollando los reglamentos técnicos para frenos y llantas, que están surtiendo el proceso exigido en la normatividad; así mismo, expidieron en 2019 una resolución donde se les exige a quienes venden motocicletas informar la tenencia de frenos ABS (sistema antibloqueo de frenos) y encendido automático de luces. Del mismo modo, según Lota, pronto saldrán dos nuevos esquemas para el proceso de licenciamiento.
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En este punto, los expertos resaltan que no se trata de que en Colombia haya malos conductores per se, sino de que en muchas ocasiones no se están cumpliendo los parámetros dispuestos para proteger la vida en las vías. Las cifras de la agencia muestran que cuatro de cada diez motociclistas fallecidos en un siniestro vial excedieron los límites de velocidad, otra de las causas tiene que ver con desobedecer las señales de tránsito; esas son también las dos causas principales de todos los siniestros en el país, más conducir bajo los efectos del alcohol.
El control también es importante, por eso Pérez señala que una de las grandes preguntas es qué estamos haciendo para que se cumpla la velocidad reglamentaria y explica que en el sistema actual hay una especie de “incentivos perversos” que se deben eliminar. Con esto se refiere, por ejemplo, a que en algunas plataformas a los domiciliarios se les incentiva a llegar más rápido para completar más entregas y ganar más dinero. “Vemos que el sistema no está configurado para incentivar un comportamiento más seguro, sino para incentivar la velocidad”, asegura.
Así las cosas, también vale la pregunta de si el sistema está siendo permisivo con ese tipo de comportamientos o si se está haciendo lo suficiente en términos de control. Otro elemento, parte de un debate más grande, tiene que ver con los elementos de protección exigidos y qué tan seguros son los vehículos que están en el mercado. En esa línea, Lota pide acompañamiento de las entidades territoriales para incorporar medidas de gestión de velocidad y aumentar el control a la hora de, por ejemplo, exigir un uso adecuado del casco.
A la larga son muchos los factores a tener en cuenta, pero los expertos son claros: quienes tienen las competencias deben actuar, trabajar en la gestión de velocidad, revisar la infraestructura y garantizar que se cumpla lo que ya está establecido. “Pensemos en el esfuerzo de cambiar el comportamiento de las personas en la movilidad, en tiempo y en dinero. En muchos municipios todo es comportamiento, pedagogía, educación vial y los resultados son pobres. El esfuerzo real debe hacerse en otras cosas que sí tengan un impacto”, dice Álvarez.
Lota señala que hay una guía de protección al motociclista, y resalta que a la hora de comprar una moto es importante que esta tenga un sistema avanzado de frenado, lo ideal es que sea AVS. Según el director, en el nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial la apuesta es fortalecer el trabajo, no solo en pedagogía, sino también en vehículos e infraestructura segura.
Finalmente, como dice Pérez, las cifras actuales no son aceptables, ninguna persona debería morir en las vías del país, de ahí la urgencia de atender el tema.
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