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La vía al Llano volvió a ser un viaje de alto costo, en dinero y en paciencia. Mientras los derrumbes, los cierres parciales y el tránsito a cuentagotas siguen marcando la rutina entre Bogotá y Villavicencio, desde este 16 de enero también entraron a regir nuevas tarifas de peajes que refuerzan una sensación conocida para los usuarios del corredor: pagar más por una vía que nunca termina de estabilizarse.
En general, las 117 estaciones de peaje a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) actualizaron sus precios con base en la inflación de 2025 (5,10 %, según el DANE) más un 4,8 % adicional por el Fondo de Seguridad Vial.
En ese sentido, el corredor Bogotá–Villavicencio vuelve a estar entre los trayectos más costosos del país para un automóvil particular, incluso frente a rutas mucho más largas.
En el proyecto IP Chirajara–Fundadores (Bogotá–Villavicencio), operado por la Concesionaria Vial Andina, las tarifas plenas para vehículos categoría I (carros, camperos y camionetas) quedaron así:
- Boquerón I (Chipaque, Cundinamarca): COP 20.800.
- Boquerón II (Chipaque, Cundinamarca): COP 20.800.
- Naranjal (Quetame, Cundinamarca): COP 17.800.
- Pipiral (Villavicencio, Meta): COP 29.100.
Un viaje completo puede superar los COP 88.000 solo en peajes, sin contar combustible, tiempos perdidos en cierres o desvíos, ni el desgaste del vehículo.
Boletín de prensa titulado: “Gobierno autoriza incremento de tarifas de peajes en la vía Bogotá–Villavicencio”.
— Coviandina (@CoviandinaSAS) January 15, 2026
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Pipiral no solo es el más caro del corredor, sino que figura entre los peajes más costosos del país en 2026, al nivel de estaciones históricamente criticadas en Antioquia, como en el caso de Aburrá (Túnel de Occidente), que pasó de COP 57.900 a 60.850 para camiones.
La lógica detrás del aumento es contractual. Los peajes se actualizan cada año con la inflación y, en algunos casos, con incrementos adicionales por el “descongelamiento” de tarifas que no subieron, como en 2023, o por la entrada en operación de nuevas obras. El problema es que, en la vía al Llano, ese ajuste convive con una realidad mucho más frágil sobre el asfalto.
Una carretera que cobra como autopista, pero funciona a medias
Pagar peajes altos suele justificarse con una promesa: mejor vía, más seguridad, menos tiempo. En el Llano, esa ecuación rara vez se cumple.
El corredor concesionado, de poco más de 85 kilómetros, sigue operando bajo cierres frecuentes, pasos controlados y esquemas de tráfico restringido, especialmente en puntos críticos como el kilómetro 18, en Chipaque. Allí, el tránsito funcionó por meses bajo el sistema de “pico y placa 3x3” (es decir, tres horas en un sentido y tres en el otro) por el derrumbe de septiembre, una solución de emergencia para recuperar entre el 30 % y el 40 % de la movilidad normal.
Un solo día de cierre en esta vía puede costar miles de millones de pesos en desvíos, retrasos y pérdidas para transporte de carga y pasajeros.
Según el Ministerio de Transporte, en cinco años, la vía ha tenido 22 cierres, pese a inversiones acumuladas cercanas a COP 900.000 millones.
Del peaje al mercado
El impacto no se queda en el volante. Cada aumento se filtra, poco a poco, al precio de la comida, a los pasajes intermunicipales y al costo de vivir en las regiones conectadas por este corredor.
De la torta de costos del transporte de carga por carretera, los costos fijos y los peajes representan 45 de cada 100 pesos. Según el DANE, entre enero y noviembre de 2025, los peajes registraron una variación de 9,31 %, la segunda más alta del sector, solo por debajo de la mano de obra de conductores (9,83 %) y muy por encima de la inflación general (5,1 %).
En la vía al Llano, los gremios del transporte han repetido desde hace años que alrededor del 20 % de los costos operativos del transporte intermunicipal se van en peajes. Eso termina reflejándose en el tiquete que paga el pasajero y en el precio final de los alimentos que llegan a Bogotá.
Cuando la vía se cierra o se restringe, el problema se multiplica. El plátano, la yuca o la carne que vienen del Meta no solo llegan más caros; llegan golpeados por trayectos más largos, calor y demoras que deterioran su calidad. El peaje, en ese contexto, deja de ser un mecanismo de financiación y se convierte en otro eslabón de una cadena de sobrecostos.
¿Qué se está pagando realmente?
La pregunta es inevitable: ¿qué compra hoy el usuario cuando paga uno de los peajes más caros del país en la vía al Llano?
No compra continuidad, porque los cierres siguen. No compra previsibilidad, porque cada temporada de lluvias reabre el riesgo. Y tampoco compra una solución estructural, porque las intervenciones siguen siendo, en buena medida, reactivas en vez de preventivas.
Las soluciones de fondo aún están en construcción, pero más en el papel que en la vía. En noviembre, la Agencia Nacional de Infraestructura presentó ante la Contraloría y la Cámara de Comercio de Villavicencio su plan de acción para los principales puntos críticos del corredor, especialmente el kilómetro 18.
En el corto plazo, los recursos aprobados para atender la emergencia apenas superan los COP 6.300 millones y para vías comunitarias unos COP 18.000 millones, una intervención que la propia ANI reconoce como temporal. “Esto que hicimos es una vía completamente temporal”, admitió en su momento el vicepresidente ejecutivo, Roberto Uparela, al explicar que el tránsito se sostenía sobre capas provisionales de asfalto mientras se mantiene la estabilidad del talud.
La apuesta estructural está proyectada a más largo aliento. La ANI estima inversiones cercanas a los COP 100.000 millones para la estabilización definitiva del kilómetro 18 y la terminación del puente Naranjal, obras que dependerán primero de estudios y diseños que tardarían entre siete y ocho meses, antes de iniciar trabajos en 2026.
El propio Gobierno ha reconocido que existen cerca de 90 puntos críticos a lo largo del corredor. Con pronósticos de lluvias por encima del promedio histórico, el riesgo de nuevos cierres es una probabilidad latente.
Así, el ajuste de tarifas de enero de 2026 llega en un momento delicado: cuando la vía al Llano todavía funciona a medio pulso y la confianza del usuario sigue erosionándose.
El peaje sube con la inflación; la solución avanza con estudios.
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